Od otevření Nuselského mostu uplyne 35 let

Praha - Nuselský most je jednou z klíčových staveb pražského dopravního systému, o čemž asi nejlépe svědčí množství aut, které po něm denně projíždí. Je také zajímavým technickým a architektonickým dílem, které získalo ve své kategorii titul Stavba století. Most, od jehož otevření uplyne v pátek 35 let, však proslul i jako místo, kde svůj život skokem do čtyřicetimetrové hloubky ukončily již stovky sebevrahů.
Podoba stavby, která překlenula Nuselské údolí a spojila Pankrác s Karlovem, je výsledkem architektonické soutěže, která proběhla na přelomu padesátých a šedesátých let. Zvítězil v ní návrh trojice architektů z Projektového ústavu dopravních a inženýrských staveb Vojtěcha Michálka, Stanislava Hubičky a Svatopluka Kobra. Projekt počítal s  dvouúrovňovou železobetonovou stavbou, jejíž horní část byla vyhrazena silniční dopravě, zatímco duté mostní těleso v sobě skrývalo kolejiště metra či podzemní tramvaje. Technické i estetické řešení se osvědčilo a v roce 2000 získal Nuselský most dokonce ocenění Stavba století v kategorii dopravních staveb.
Výstavba mostu byla zahájena v roce 1965. Probíhala poměrně rychle, takže již na podzim 1970 mohlo dojít k zátěžové zkoušce, k níž posloužilo 66 tanků seřazených na ještě rozestavěné mostovce. Ke slavnostnímu otevření došlo ale až na konci února 1973 za účasti čelných představitelů "stranického, státního a veřejného života", jak referoval dobový tisk. Stavba nesla od svého otevření až do května 1990 jméno Klementa Gottwalda.
Most s délkou 485 a šířkou 26 metrů představoval a dodnes představuje jednu z největších staveb z  předpjatého betonu v Česku. Pět mostních polí lichoběžníkového průřezu je podepíráno čtyřmi pilíři, jejichž výstavbě muselo ustoupit 17 budov ve Svatoplukově ulici a přilehlém okolí. Celkem stavba spolykala kolem 20.000 metrů krychlových nejkvalitnějšího betonu.
Tubusem, jehož stěny mají v  některých místech tloušťku pouze 30 centimetrů, vede dvoukolejná trať metra. Právě provoz na lince C však znamenal pro stavbu vážný problém. Původní plány totiž počítaly s nasazením výrazně lehčích souprav, než byly nakonec zakoupené vozy sovětské výroby. Výsledkem bylo větší namáhání konstrukce mostu, kterému se konstruktéři pokusili dodatečně ulevit montáží ocelového roštu, jenž měl tíhu souprav metra lépe roznést. I v něm se však začaly časem objevovat trhliny, takže koncem 90. let musel projít rozsáhlou opravou.
Přestože se soutěž, z níž vzešla dnešní podoba Nuselského mostu, konala až na konci padesátých let, samotný plán na přemostění hlubokého údolí Botiče pocházel už z počátku minulého století. V roce 1903 přišel inženýr Jaroslav Marjanko s návrhem ocelového mostu, který by nahradil prudké a nepohodlné stoupání vyšehradskou serpentinou. Leč ambiciózní projekt neuspěl.
V meziválečném období se o tuto možnost intenzívně zajímal zejména průkopník českého betonového stavitelství Stanislav Bechyně. Postupně podal několik návrhů, z nichž asi nejzajímavějším byl ten z  roku 1938, na kterém spolupracoval s architektem Bohumírem Kozákem. Podobnost jejich tehdejšího řešení s dnešním vzhledem mostu je přitom až zarážející.
Není to však zajímavá minulost ani technické řešení, co k Nuselskému mostu pravidelně poutá pozornost médií. Stavba se totiž nedlouho po svém otevření stala oblíbeným místem sebevrahů. Celkový počet skokanů, kteří zde ukončili svůj život není znám. Podle některých údajů šlo o více než 200 lidí, podle jiných informací jich bylo asi o stovku víc.