Negrelliho viadukt se klene nad Vltavou již 160 let

Praha - Je prvním pražským železničním mostem přes Vltavu, druhým nejstarším dosud stojícím vltavským mostem (po Karlově mostu) a s 1110 metry nejdelším pražským mostem. Negrelliho viadukt (zvaný též Karlínský viadukt), který byl do roku 1910 nejdelším mostem v Evropě, spojuje Masarykovo nádraží přes ostrov Štvanici s Bubny už 160 let - první vlak s cestujícími do Lovosic po něm projel 1. června 1850.
    V Praze byly ve 40. letech 19. století pouze dva mosty přes Vltavu. Vedle starobylého Karlova mostu byl totiž až v listopadu 1841 otevřen Most císaře Františka I., nynější Most Legií.
    O stavbě mostu, která byla nutná pro pokračování Severní státní dráhy z  Prahy do Drážďan, rozhodlo ředitelství drah v roce 1842 a do konce roku 1842 byla podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem. Traduje se, že všemocný kancléř Metternich to údajně komentoval poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především všichni darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy.
    Počítalo se s tím, že stavba bude svěřena opět inženýru Janu Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt v roce 1845 při projíždění Choceňského tunelu všechno zmařila. Na jeho místo byl jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách. Ve svém oboru byl uznávaným odborníkem, posléze se proslavil projektem Suezského průplavu.
    Stavební práce na empírovém kamenném viaduktu byly zahájeny na jaře 1846. Stavbu prováděly firmy Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, na které pracovalo 3000 dělníků české, německé a italské národnosti. Materiálem, který byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě, byla žula ze Schwarzenberského lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží, pilíře měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje.
    Délka viaduktu byla 1110 m, původní šířka pro dvoukolejnou trať 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných devět metrů. Viadukt měl 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě.
    Po dokončení stavby působil viadukt, který je technickou kulturní památkou, impozantním dojmem připomínajícím velkolepé akvadukty starověkého Říma. Byl zachycen v četných vedutách či fotografických panoramatech. Vzhled viaduktu ocenil umělecký historik Zdeněk Wirth jako projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb.
    V roce 1871 byl k viaduktu připojen ještě cihlový karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně.
    Ve 20. století utrpěl Negrelliho viadukt několik necitlivých zásahů. Část oblouků byla přechodně zazděna a přeměněna na sklady. Původní jednotnou podobu stavby narušilo také nahrazení několika oblouků betonovou konstrukcí. V letech 1952-1953 byly kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel odstraněny tři oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, v roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.
    Podobně jako Karlův most přestál v plném provozu i Negrelliho železniční viadukt povodeň ze srpna 2002. Viadukt byl totiž navržen na základě zkušeností z  povodně v roce 1845.