Stanovisko KZsP k záměru zrušení Masarykova nádraží

Klub Za starou Prahu se znepokojením sleduje proces schvalování změn územního plánu směřující k zrušení Masarykova nádraží a využití jeho pozemků pro developerské záměry.

K uvedenému záměru vydává Domácí rada Klubu toto stanovisko:

1. Obrana nádraží jako funkčního celku

Masarykovo nádraží je patrně nejstarší dosud plně funkční metropolitní nádraží v Evropě z doby první etapy výstavby železnic, tj. před rokem 1850. Už tato skutečnost je sama o sobě mimořádnou a nezanedbatelnou hodnotou, kterou je třeba brát v úvahu při vizích budoucnosti nádraží a proto byl celý areál včetně depa a remízy prohlášen za kulturní památku.

Záměr rychlého zrušení nádraží nebyl podložen žádným technickým, dop-ravním či jiným všeobecně závažným důvodem:

a) argument o nevýhodnosti hlavového nádraží je mystifikační. V řadě jiných evropských hlavních měst hlavová nádraží velmi dobře fungují, nejsou považována za méněcenná a neruší se (Paříž, Londýn, Budapešť, Řím…).

b) argument o zbytečnosti dvou velkých nádraží v poměrné blízkosti je nedomyšlený. Každé z nich totiž plní ve spektru dopravní sítě jinou funkci. Přesunutí spojů z Masarykova na Hlavní nádraží by znamenalo znásobení jeho provozní zátěže tak výrazně, že by nebyla řešitelná běžnými stavebními úpravami, ale pouze zásadní koncepční změnou pražského železničního uzlu. V této souvislosti je sice uvažováno o vy-budování nového podzemního nádraží s navazující podzemní tratí na Smíchov a do Vršovic, to by si však vyžádalo mimořádnou investici v řádu desítek miliard korun. Zaplatil by ji developer, který získá uvolněné pozemky na Masarykově nádraží?

Masarykovo nádraží, které je významným dopravním uzlem příměstské dopravy, má navíc řadu nezastupitelných výhod:

c) jediné úrovňové a bezbariérové spojení nádraží s centrem (tato výhoda by přeložením tratí na Hlavní nádraží zanikla)

d) vynikající situování v samém centru města s dokonalou návazností na MHD znamená časovou úsporu pro cestující dojíždějící do Prahy za prací (naopak zvažované přeložení tratí na Hlavní nádraží naráží na jeho dopravní obslužnost pro centrální pražské nádraží zcela nevyhovující - příliš vzdálená stanice tramvaje, jediná linka metra s malou kapacitou nástupišť)

e) do obnovy kolejiště Masarykova nádraží byly před krátkou dobou investovány nemalé prostředky státu, kolem sta třiceti miliónů korun, tato investice by byla předčasným vyřazením nádraží z provozu zmarněna.

Z uvedeného vyplývá, že bezprostředním motivem úvah o co nejrychlejší zrušení nádraží je pouze snaha po komerčním využití atraktivních pozemků v centru města bez ohledu na smysluplnost a výhodnost tohoto kroku pro Pražany a obyvatele regionu.

2. Využití plochy nádraží

Výstavba nových obytných či administrativních budov na okrajových pozemcích Masarykova nádraží (ulice Na Florenci) je při dodržení zastavovacích podmínek vhodných pro zasazení do prostředí městské památkové rezervace možná.
V rozsáhlém areálu Masarykova nádraží však zbývají ještě další plochy, které železniční provoz nezbytně nepotřebuje a mohou být dříve či později poskytnuty k novému využití. Přivítali bychom, kdyby tyto plochy nebyly využity prvoplánově developerským způsobem (administrativa, obchodní centrum), tedy pro účely, kterých už je v centru Prahy nadbytek, ale byly věnovány tomu, co naopak v centru chybí - volný prostor, parková zeleň, pěší cesty.
Je třeba vzít v úvahu, že toto okrajové území Nového Města bylo před vznikem nádraží využito převážně pro zahradní plochy a nebylo nikdy soustavně zastavěno. Z hlediska urbanistických souvislostí Pražské památkové rezervace, kam Nové Město patří zejména díky svému půdorysu, není žádoucí zde vytvářet nové ulice a frekventované komunikační spoje.

Zjednodušeně řečeno: Nechceme další Palladium!

3. Železniční muzeum Národního technického muzea

Jestliže platí, že nejvhodnějším využitím pro památku je zachování původního účelu, pak pro bývalé dílny, depo a opuštěné provozy Masarykova nádraží je nejvhodnějším využitím Železniční muzeum NTM. V jeho expozici může být vystaveno 40 až 50 historických železničních vozidel. Je přitom prokazatelnou skutečností, že všude ve světě dochází k prudkému nárůstu zájmu o podobné instituce v souvislosti se vzrůstající oblibou movitých i nemovitých památek průmyslového dědictví.
Vřele proto podporujeme záměr zřídit v areálu Masarykova nádraží Železniční muzeum, jak o tom rozhodla svým usnesením vláda ČR. V té souvislosti upozorňujeme na skutečnost, že vlastnickým právem k uvedeným pozemkům a budovám disponuje právě Národní technické muzeum a nelze tudíž na těchto pozemcích volně plánovat stavební činnost.
Žádáme, aby byl projekt Železničního muzea dokončen a nebyl již uměle zpochybňován v zájmu podnikatelských vizí soukromých investorů.

4. Závěr

V souvislosti s uvedenými argumenty vyzýváme reprezentaci Hlavního města Prahy v čele s primátorem, aby nepodléhali tlakům developersko-podnikatelské lobby na zrušení Masarykova nádraží a hájili způsob jeho využití, který je pro občany nejvýhodnější:

• zachování konečné stanice příměstské dopravy
• umírněnou výstavbu a revitalizaci ploch s důrazem na zeleň a volný prostor
• kvalitní obnovu a kulturní využití památkové chráněných budov
• realizaci záměru Železničního muzea NTM

PhDr. Richard Biegel, Ph.D., v.r. jednatel Klubu Za starou Prahu

PhDr. Kateřina Bečková, v.r. předsedkyně Klubu Za starou Prahu

Praha, 18. září 2008