Studie připouští možnost stavby nádraží v Brně na dvou místech

Brno - Ze studie proveditelnosti, kterou si dala zpracovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), vyplývá, že nové brněnské nádraží lze postavit jak v centru, tak v odsunuté poloze v místech dolního nádraží. Uvedl to dnes na tiskové konferenci náměstek ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro modernizaci Mojmír Nejezchleb. Brno, Jihomoravský kraj, stát a SŽDC mají tři měsíce na to, aby varianty posoudily, a v březnu by mohla o té konečné rozhodnout vláda.

Tyto subjekty jsou součástí Výboru studie proveditelnosti železničního uzlu Brno a mají nalézt shodu, kterou sdělí ministerstvu dopravy. Až věc projedná, předá ji vládě. "Peníze musíme hledat ve Státním fondu dopravní infrastruktury. Otázkou je budoucnost spolufinancování z Evropské unie," řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Optimistické předpoklady zahájení stavby jsou v případě odsunutého nádraží v roce 2020, v případě nádraží v centru 2026 vzhledem k územní a projektové připravenosti.

Brněnský magistrát uvedl, že vedení města požádalo SŽDC o prezentaci výsledků studie pro brněnské zastupitele a radní městských částí. "Podle závazku v koaliční smlouvě přijme samospráva do tří měsíců od předání konečných závěrů studie proveditelnosti stanovisko na Zastupitelstvu města Brna, a to na základě výsledků studie proveditelnosti a případného stanoviska Evropské investiční banky. Předpokládaný termín přijetí stanoviska je do 31. ledna 2018," uvedl mluvčí města Filip Poňuchálek.

Ze studie vyplývá, že Brno každopádně potřebuje nové nádraží, protože současné ani při modernizaci nezvládne předpokládané přibývání vlaků. "Diskuse není jen o poloze nádraží, ale obecně o uspořádání Brna a širší aglomerace. Z širšího pohledu jde o dopravní uspořádání kraje s přesahem na Vysočinu," řekl Nejezchleb.

Obě nové varianty nádraží jsou rozčleněně na několik podvariant podle členění nástupišť a podle vedení tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. V případě odsunutého nádraží mohou být tyto dvě tratě vedené po trase současné Komárovské spojky, nebo v trase Severojižního kolejového diametru, což by znamenalo, že budou mít podzemní stanici.

U nádraží v centru jsou dvě základní varianty podle minimálního poloměru oblouků na nástupištích. Jedna varianta je s poloměry 300 metrů, což podle norem lze, ale vzhledem ke komfortu a bezpečnosti se nedoporučuje. Druhá varianta, která by zahrnovala vykoupení a demolici Teska, je s poloměrem 500 metrů. "Ta už je velmi dobře využitelná," uvedl v prezentaci Josef Buriánek ze SŽDC. V případě vedení tratí od Přerova a Veselí přicházejí v úvahu tunely od Komárovské spojky k letišti, kde by vznikla zastávka a rozšíření tratí, nebo pouze přidání koleje k současné trati.

Rozsah investice se v jednotlivých variantách pohybuje od 42 do 57 miliard korun včetně městské infrastruktury. "Při posouzení ekonomických přínosů vycházejí všechny varianty kladně," řekl Buriánek.

Náklady nepočítají se zaústěním vysokorychlostních tratí. U odsunutého nádraží se počítá s přivedením tratě od Prahy podél D1, v případě nádraží v centru soustavou tunelů v Žebětíně, Jundrově a Žabovřeskách vedoucích pod historické centrum. "Pod nádražím by vznikla podzemní stanice. U odsunutého nádraží by se dostavělo jedno nástupiště," uvedl Buriánek.