Lehrter Bahnhof
Hlavní nádraží Berlín
Na místě původního Lehrterského nádraží v současnosti vzniká největší železniční nádraží v Eropě: protínají se zde severojižní a východozápadní dráhy InterCityExpress ve spojení s příměstskou a podzemní železniční dopravou. Severojižní dráha probíhá v podzemním tunelu 15 metrů pod Sprévou a Tiergarten. Východozápadní dráha je zvýšena 10 metrů nad zemí.
Hlavní myšlenkou projektu nového Lehrterského nádraží bylo zdůraznit výjimečné situování stávajících tratí v městském prostředí. Velká prosklená střecha stejně jako dva mosty kancelářských budov vykládají tyto principy za pomocí architektonických prostředků. Hlavní části spočívá na podnoži, kde se kříží všechny dráhy, má ve všech výškových úrovních v podlahách velké otvory, kudy mohou propadat sluneční paprsky až k podzemním nástupištím a zároveň umožňují jasnou prostorovou orientaci. Nádražní hala pro dálkové spoje je umístěna do tunelu připomínajícího valenou klenbou. Sloupy podpírající tuto “valenou plošinu“ jsou umístěny vždy uprostřed nástupiště popř. mezi železničními tratě. Formální charakteristika křížové klenby v severojižní nádražní hale je přenesena také do horních úrovní ležících nad nimi. 321 metrů dlouhá skleněná střecha východozápadní haly je navržena jako mřížková síť s téměř čtvercovými oky sítě, které vznikají mezi křížícími se napnutými lany. Z jižní strany jsou na střechu položeny fotovoltaické články. Stavba skleněné střechy začala souběžně východním a západním směrem od severojižního křížení. První střešní nosník byl vztyčen 1. února 2002 a každý týden byly postaveny další dva oblouky. Z důvodu dopravní výluky musela být střecha dokončena do června 2002, proto se na stavbě pracovalo nepřetržitě ve třech směnách. Aby mohl být tento termín dodržen, byla střecha na přání investora zkrácena o 110 metrů (ze 430m na 320m), čímž mohly být práce dokončeny ještě před tímto termínem, avšak nádraží je v této podobě pouhým torzem.
Hlavní myšlenkou projektu nového Lehrterského nádraží bylo zdůraznit výjimečné situování stávajících tratí v městském prostředí. Velká prosklená střecha stejně jako dva mosty kancelářských budov vykládají tyto principy za pomocí architektonických prostředků. Hlavní části spočívá na podnoži, kde se kříží všechny dráhy, má ve všech výškových úrovních v podlahách velké otvory, kudy mohou propadat sluneční paprsky až k podzemním nástupištím a zároveň umožňují jasnou prostorovou orientaci. Nádražní hala pro dálkové spoje je umístěna do tunelu připomínajícího valenou klenbou. Sloupy podpírající tuto “valenou plošinu“ jsou umístěny vždy uprostřed nástupiště popř. mezi železničními tratě. Formální charakteristika křížové klenby v severojižní nádražní hale je přenesena také do horních úrovní ležících nad nimi. 321 metrů dlouhá skleněná střecha východozápadní haly je navržena jako mřížková síť s téměř čtvercovými oky sítě, které vznikají mezi křížícími se napnutými lany. Z jižní strany jsou na střechu položeny fotovoltaické články. Stavba skleněné střechy začala souběžně východním a západním směrem od severojižního křížení. První střešní nosník byl vztyčen 1. února 2002 a každý týden byly postaveny další dva oblouky. Z důvodu dopravní výluky musela být střecha dokončena do června 2002, proto se na stavbě pracovalo nepřetržitě ve třech směnách. Aby mohl být tento termín dodržen, byla střecha na přání investora zkrácena o 110 metrů (ze 430m na 320m), čímž mohly být práce dokončeny ještě před tímto termínem, avšak nádraží je v této podobě pouhým torzem.
gmp architekten
Historie
Dnešní hlavní nádraží stojí na místě původního Lehrtského nádraží z roku 1868-71, odkud vyjížděly vlaky spojující Berlín s Hannoverem (městečko Lehrte bylo prvním železničním uzlem na hannoverském území). Nádraží leží na řece Sprévě poblíž Humboldtova přístavu. Původní projekt pocházejí od architektů Alfreda Lenta, Bertolda Scholze a Gottlieba Henriho Lapierra, kteří nádraží navrhli v reprezentativním slohu francouzské novorenesance, čímž se lišilo od jiných berlínských nádraží.
Jednalo se o koncové nádraží. Nádražní hala měřila 188 metrů do délky a byla široká 38 metrů, po stranách se nacházela dvě křídla. Původně se zde nacházely čtyři koleje pro výstup a nástup a jedna kolej pro objíždění lokomotiv. Od roku 1884 odtud byly vypravovány i vlaky do Hamburku a dále do Skandinávie. Nádraží bylo známé rychlými spojeními do cílových měst, již 1872 odtud jezdily expresní rychlíky rychlostí 90 km/h, roku 1932 byl uveden do provozu Der Fliegende Hamburger, který jel až 160 km/h.
Během druhé světové války utrpělo nádraží těžké škody při bombardování a vyhořelo. Z nedostatku jiných alternativ bylo po válce provizorně znovuvybudováno pro nouzový provoz. V srpnu 1951 byl provoz ukončen; bourání a úklid ruin se však protáhl až do roku 1959, protože se musel brát ohled na v bezprostřední blízkosti se nacházející Lehrtské městské nádraží, sloužící městské a regionální dopravě. Po roce 1951 ztratila tato původně přestupná stanice na významu, později i proto, že pokračování trati městské dopravy pak leželo již ve Východním Berlíně. Toto městské nádraží se nacházelo v památkové péči a bylo roku 1987 k 750-letému výročí založení města za asi 10 milionů euro sanováno, v průběhu výstavby nového hlavního nádraží však roku 2000 zbouráno.
Po pádu Berlínské zdi v roce 1989 začal berlínský senát diskutovat o novém dopravním konceptu, této diskuse se účastnily i německé dráhy Deutsche Bundesbahn AG. Jednalo se nejen o vyřešení pozůstatků minulosti (faktické rozdělení dopravy na dvě nepropojené části), ale i o podtržení skutečnosti, že Berlín je hlavním městem. Elementární roli v těchto konceptech hrálo zřízení ústředního nádraží ve městě. Roku 1992 bylo rozhodnuto zřídit takové nádraží na místě dřívějšího Lehrtského nádraží. 1993 byla vypsána soutěž, v níž zvítězil architekt Meinhard von Gerkan s Jürgenem Hillmerem.
 |
| Fotografie nádraží v roce 1911. |
Jednalo se o koncové nádraží. Nádražní hala měřila 188 metrů do délky a byla široká 38 metrů, po stranách se nacházela dvě křídla. Původně se zde nacházely čtyři koleje pro výstup a nástup a jedna kolej pro objíždění lokomotiv. Od roku 1884 odtud byly vypravovány i vlaky do Hamburku a dále do Skandinávie. Nádraží bylo známé rychlými spojeními do cílových měst, již 1872 odtud jezdily expresní rychlíky rychlostí 90 km/h, roku 1932 byl uveden do provozu Der Fliegende Hamburger, který jel až 160 km/h.
 |
| Fotografie zničené nádražní haly v roce 1948. |
Po pádu Berlínské zdi v roce 1989 začal berlínský senát diskutovat o novém dopravním konceptu, této diskuse se účastnily i německé dráhy Deutsche Bundesbahn AG. Jednalo se nejen o vyřešení pozůstatků minulosti (faktické rozdělení dopravy na dvě nepropojené části), ale i o podtržení skutečnosti, že Berlín je hlavním městem. Elementární roli v těchto konceptech hrálo zřízení ústředního nádraží ve městě. Roku 1992 bylo rozhodnuto zřídit takové nádraží na místě dřívějšího Lehrtského nádraží. 1993 byla vypsána soutěž, v níž zvítězil architekt Meinhard von Gerkan s Jürgenem Hillmerem.
0 komentářů
přidat komentář
