Efektivní parkování v městských centrech
Dnešní městská centra trpí přehlcením dynamickou a hlavně statickou automobilovou dopravou. Městské veřejné prostory jsou devastovány parkujícími automobily. Aby veřejná prostranství získala zpět funkci arény veřejného života, je zapotřebí efektivní parkovací politikou (Park Space Management) tento stav změnit. To je možné redukcí počtu parkovacích míst na povrchu a nabídkou efektivních automatických parkovacích systémů, jež nabízejí prostorově úsporná řešení.
"Jsem pro veřejnou dopravu, cyklistickou dopravu, pěší dopravu, ale ne proti autům."
Parkování
Na parkovací místo je nutné nahlížet v tržním prostředí jako na jeden z ekonomických statků - má pro svého uživatele určitou hodnotu. Vytváří se tak trh parkovacích míst, na kterém začíná fungovat zákon nabídky a poptávky. Je evidentní, že při současném vývoji stupně osobní automobilizace a dělby přepravní práce nastává v oblasti poskytování parkovacích možností výrazný převis poptávky nad nabídkou.
Navíc počet parkovacích stání v ulicích bude výhledově ubývat podle toho, jakým způsobem bude město parkování regulovat a zda se podaří nabídnout adekvátní parkovací příležitosti mimo uliční profil. Nabídka parkování mimo ulici v parkovacích domech, podzemních garážích nebo jiných multifunkčních zařízeních přichází často ze strany soukromých společností, které pochopily, že parkování je legální a perspektivní předmět podnikání.
Poplatky za parkovací stání mohou být vybírány prostřednictvím pověřené společnosti, která tento systém zabezpečuje po stránce organizační a technické. Zóna placeného stání přináší municipalitě značné prostředky. Její zavedení vyžaduje kontakt s veřejností, která by měla být informována o výhodách placené zóny. Cílem je získání podpory veřejnosti a té lze dosáhnout jedině tehdy, budou-li finanční prostředky z placeného stání transparentně použity ve prospěch občanů a ke zkvalitnění městského života.
Profesor Hermann Knoflacher z Ústavu plánování dopravy a dopravního inženýrství na Technické univerzitě ve Vídni je toho názoru, že veškeré problémy v dopravě pramení ve špatné organizaci parkování. Je zastáncem teorie ekvidistance zastávek MHD a parkovišť. V praxi to znamená v případě obytných souborů z bytových domů situovat hromadné garáže tak daleko, jak jsou vzdáleny zastávky veřejné dopravy. V obytných souborech tvořených rodinnými domy umístit auta do centrální garáže u zastávky veřejné dopravy.
Kromě této teorie doporučuje zavést tržní ceny za poskytování služeb v oblasti parkování. Prostřednictvím sazeb za parkování město získá nemalé prostředky, které může vložit do restrukturalizace nebo revitalizace vybraných segmentů, případně využít k podpoře privátního sektoru při výstavbě podzemních garáží.
Zajímavé jsou závěry finské studie "Underground Parking Spaces in the City Centres - Impact Assessment", která se zabývala parkováním v šesti velkých finských městech, kde je většina podzemních garáží umístěna pod hlavními historickými náměstími. Současně s výstavbou podzemních parkovišť byla v centrech realizována řada dopravních a parkovacích regulací. Vícepatrové podzemní parkingy umožnily redukci parkování v uličním profilu za současné úpravy parkovacích poplatků. Vytvořily se nové zóny s prioritou pěšího provozu a lokality s omezením vjezdu osobních aut. Podle finské studie by se parkovací příležitosti v centrálních městských oblastech měly zřizovat zásadně v podzemí a s umístěním obslužných vjezdů a výjezdů co nejdále od pěších zón. Podzemní parkovací příležitosti pomáhají maloobchodu v městských centrech v soutěži s velkoprostorovými maloobchodními zařízeními u rychlostních komunikací a dálnic na periferiích měst. Podzemní parkoviště jsou významnou funkční a provozní součástí urbanistické struktury. Parkování v podzemí umožňuje intenzivnější využití území v centrech bez negativního vlivu na kvalitu životního prostředí (s výjimkou napojení parkingu na povrch, případně i prvků vzduchotechniky - jde-li o garáž s pohybem vozidel vlastní silou). V rezidenčních souborech pak podzemní parkování sníží intenzitu dopravy ve vnitroblocích a kladně ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Má též příznivý vliv na urbanistickou ekonomii.
Progresivní parkovací systémy
Přiměřená nabídka parkování v pěším dosahu centra je jednou z podmínek zachování jeho vitality a ekonomické prosperity. Vzhledem k cenám pozemků v centrálních městských zónách bude nutné citlivě zvažovat jednak alokaci hromadných garáží a současně i jejich technické, provozní a architektonické řešení. V postkomunistických zemích je šance překlenout etapu výstavby kapacitních garáží v klasických rampových systémech a využít předností sofistikovaných automatických parkovacích systémů APS - Automated Parking Systems, někdy též Advanced Parking Systems.
Často se opakující námitky, že je třeba dlouho čekat u předávacího modulu na výdej vozidla, se stanou irelevantní, spočítáme-li si dobu, která je nutná od vjezdu do klasické garáže, překonání několika podlaží po rampách, zaparkování, přesunu ke schodišti či výtahu až po samotné pěší opuštění garáže, v obráceném pořadí totéž a navíc ještě placení při vyzvednutí vozidla.
Automatické parkovací systémy mají vzhledem k úspoře obestavěného prostoru předpoklady k širokému uplatnění i ve velmi stísněných podmínkách jako přístavby k holým štítům budov, vestavby při konverzích staveb nebo součásti polyfunkčních objektů. Mohou být také ideálním řešením parkovacích problémů v projektech humanizace a revitalizace panelových sídlišť z druhé poloviny minulého století.
Výhody APS:
- prostorová a plošná úspora až 50 % vůči klasické konvenční garáži (obestavěný prostor na 1 auto v klasické garáži je cca 95 m3, v APS cca 45 m3);
- žádné exhalace uvnitř systému, auta jsou transportována s motory v klidu zakladačem;
- žádné požadavky na požární únikové cesty a východy;
- žádné osvětlení interiéru, pouze bezpečnostní pro revizi a údržbu;
- žádné výtahy a schodiště pro uživatele - řidiče;
- bez požadavků na bezbariérovost uvnitř systému;
- minimalizace parkovacího stání - bez požadavku na otevírání dveří;
- minimalizace výšek parkovacích úrovní (66 % výšky klasické garáže);
- obslužnost 50-100 aut/h;
- žádný stres při hledání parkovacího místa;
- žádné riziko poškození nebo odcizení vozidla;
- žádná vzduchotechnika v prostoru APS, pouze v modulu příjem - výdej;
- žádný hluk od popojíždějících vozidel;
- není třeba hygienických zařízení v etážích, pouze u vjezdu a výjezdu;
- provoz je automatický, odpadá personál, pouze kontroly ve zvoleném režimu;
- odpadá zmařený čas strávený pohybem v prostoru parkování;
- na parkovací objekty zejména v systému APS je třeba nahlížet jako na stavby ekologické, jejichž výstavba se děje ve veřejném zájmu;
- po ukončení životnosti technologického zařízení jsou APS systémy snadno demontovatelné a recyklovatelné.
Zavádění technologie APS do parkovacích zařízení musí jít ruku v ruce s prozíravou dopravní politikou městského managementu. Ta by měla zahrnovat zavedení konceptu Parking Managementu se zpoplatněním parkování podle zón s diferenciací pro rezidenty, abonenty a návštěvníky. Prostředky získané z parkování mohou pomoci financovat projekty opatření pro preferenci veřejné hromadné dopravy, budování navigačního parkovacího systému a podpořit výstavbu a rekonstrukci veřejných hromadných garáží.
Jako příklad fungující dopravní politiky je možné uvést projekt zpoplatnění vjezdu do centrální části Londýna "Central London Congestion Charging", zavedený v roce 2003, politiku parkování ve francouzském Lyonu nebo Park Space Management ve Vídni, kde čistý výnos z parkování činil v roce 1999 58,4 milionu eur. Město Vídeň podporuje investory veřejných garáží tím, že poskytuje nevratný příspěvek ve výši 5 450 eur na jedno parkovací stání. Celkem je ve Vídni 60 000 míst v parkovacích garážích ve 170 lokalitách, z toho v centru existuje nabídka min. 37 000 míst v nadzemních nebo podzemních garážích.
V dalším textu je uveden výběr některých příkladů automatických parkovacích systémů.
TREVIPARK
Pro tento systém je charakteristické centrické uspořádání parkovacích plošin ve směru poloměru tubusu kolem středového otočného elevátoru. Vnitřní průměr tubusu je 18,8 m,standardní výšková rozteč parkovacích etáží je 2,30 m. Na jedné parkovací etáži je umístěno 12 aut, maximální počet etáží je 9, maximální kapacita jednoho tubusu je 108 aut. Nejefektivnější a do centrálních městských zón nejvhodnější je podzemní uspořádání, kdy na povrchu zůstává pouze modul pro příjem a výdej vozidel. Vozidlo je vydáno vždy ve směru jízdy. Maximální rozměry vozidel d / š / v jsou 5,35 / 2,15 / 1,72 m.
Parkovací proces je plně automatický v elektromechanickém systému bez přítomnosti řidiče v kabině.
Modul příjem - výdej zaujímá půdorys cca 4 × 7 m, tj. na jedno vozidlo cca 0,3 m2. Předávací místo se stává součástí designu prvků veřejného prostranství. Při klasickém povrchovém parkování auto zaujímá plochu téměř stokrát větší. Systém lze zabudovat do seskupení několika tubusů, nebo naopak lze v případě stísněného prostoru využít možnosti půlkruhového nebo segmentového řešení.
WŐHR Parksafe LP 580
Typ Parksafe LP 580 je vhodný pro extrémně malé nebo úzké pozemky, pro přístavby nebo vestavby do etážových budov, případně i jako samostatné stavby. Koncepční možnosti jsou rovněž variabilní, lze navrhnout provedení věžové - zcela nadzemní, dále kombinované - částečně nadzemní, částečně pod terénem, nebo i jako šachtové, kdy je parkovací systém skryt kromě předávacího modulu zcela pod terénem. Ve vhodných případech je možné sdružit několik šachtových systémů do soustavy obsluhované z úrovně 1PP, propojené klasickou rampou s úrovní okolního terénu. Vjezd a výjezd je vhodné situovat do míst mimo pěší zónu. Soustava šachtových parkovacích systémů může být součástí základových konstrukcí nadzemního stavebního objektu.
Automaticky řízený parkovací systém má centrální vertikální elevátor, pomocí kterého jsou vozidla zakládána do boxů umístěných po jeho obou stranách. Nalevo a napravo od elevátoru mohou být v jedné parkovací rovině umístěny až tři parkovací plošiny. Předávací modul, pokud není průjezdný, je vhodné vybavit točnou pro orientaci vozidla na přímý výjezd. Vybavovací časy se pohybují v rozmezí 35-110 sekund.
Při jednořadém provedení (jedno místo vlevo a jedno vpravo od svislého elevátoru) je systém minimálně náročný na zastavěnou plochu. Stačí vnitřní světlost 630 × 740 cm k zaparkování dvou vozidel v jednom parkovacím podlaží (23,31 m2 na jedno auto) s tím, že celková kapacita objektu se při stejné zastavěné ploše násobí počtem parkovacích pater. Vzhledem k tomu, že systém může mít až 15 pater pro zaparkování 31 aut, vychází v tomto případě potřeba kolem 1,5 m2 zastavěné plochy pozemku na jedno zaparkované vozidlo.
ROUND PALIS
Jde o modulární systém založený na sektorech - segmentech. Segmenty půdorysného tvaru kruhové výseče mohou mít středový úhel 72, 90 nebo 120°. Válcový tvar APS Round Palis lze vytvořit z pěti segmentů 72°, čtyř segmentů 90° nebo tří segmentů se středovým úhlem 120°. Každý z těchto segmentů má v úrovni přízemí dva moduly pro příjem a výdej vozidel s tím, že v jednom okamžiku mohou být obsluhována dvě vozidla.
Přímé strany segmentu mají délku 15,7 m, při uspořádání do kruhu má válec průměr 31,4 m. Zastavěná plocha kruhového uspořádání je asi 775 m2. Plné cylindrické uspořádání je schopno vybavit podle toho, zda je složeno ze tří, čtyř nebo pěti segmentů, 3-5 aut za minutu.
Variantou je možnost obestavby kruhového parkovacího systému např. kancelářskými plochami. V tomto případě se může půdorysný tvar objektu změnit na polygonální nebo čtvercový o minimální délce strany cca 36,5 m.
Kruhový systém složený ze tří segmentů 120° má při 6 skladovacích etážích výšku 15 m a kapacitu 204 aut, při 9 etážích je výška 21 m a kapacita 303 aut, 13podlažní uspořádání o výšce 29 m pojme 435 aut. V přízemí je celkem šest modulů pro příjem a výdej vozidel, vybavených točnami pro úpravu směru na výjezd vozidla.
Modularita systému může být využita k doplnění různých půdorysných sestav v rezidenčních souborech, k přístavbám k holým štítům nebo pro samostatné objekty.
KOMA-SYSTEM
Modulární APS v půdorysném centrickém uspořádání. Auta jsou v typickém podlaží uspořádána na třech nebo čtyřech mezikružích podélnou osou kolmo na poloměr tubusu. Při třech mezikružích je na jednom typickém podlaží uloženo 21 aut. Při šesti podlažích je kapacita systému 126 aut. Průměr tubusu při třech mezikružích je 25-26 m, uspořádání je možné nadzemní, kombinované nebo podzemní. Je možné kombinovat počet podlaží a počet parkovacích mezikruží. Systém je schopen vyskladnit asi 78 aut za hodinu. Ve stejném okamžiku mohou být odbavovány tři automobily.
Maximální rozměry automobilu pro zaparkování v systému KOMA jsou: délka 5,30 m, šířka 2,20 m, výška 1,87 m, hmotnost do 2 t. Předávací a přejímací stanoviště jsou v úrovni terénu v jedné linii ve smyslu poloměru tubusu. Z jedné strany je příjezd, odjezd je organizován plynule ve směru jízdy. Není třeba úpravy směru jízdy na zvláštních točnách, auta jsou přijímána a vydávána vždy ve směru jízdy. V přízemí je možnost věnovat více než 50 % zastavěné plochy komerčním účelům nebo doprovodným službám.
Ing. arch. Petr Hubáček, Ph.D., působí od roku 1996 jako pedagog na Fakultě architektury VUT v Brně v Ateliéru obnovy památek a architektonické tvorby v památkovém prostředí. Dizertační práci zpracoval pod názvem "Objekty statické dopravy v centrech měst". Jako praktikující architekt je spoluautorem několika studií parkovacích objektů pro město Brno.
ERA 21 - Moderní nomádství
odborný architektonický dvouměsíčník
Era 21 si během své pětileté existence stačila získat renomé kvalitního odborného časopisu, jehož jednotlivá čísla jsou tematicky propracována. Zásluhu na velmi pozitivní čtenářské odezvě má pečlivý výběr profilových témat, která otevírají i problémy, jež doposud zůstávaly v „oborovém nevědomí“.
> obsah čísla 2/2006
> objednávka předplatného
"Jsem pro veřejnou dopravu, cyklistickou dopravu, pěší dopravu, ale ne proti autům."
DI Rudolf Sticker, radní města Vídně zodpovědný za rozvoj a dopravu
Parkování
Na parkovací místo je nutné nahlížet v tržním prostředí jako na jeden z ekonomických statků - má pro svého uživatele určitou hodnotu. Vytváří se tak trh parkovacích míst, na kterém začíná fungovat zákon nabídky a poptávky. Je evidentní, že při současném vývoji stupně osobní automobilizace a dělby přepravní práce nastává v oblasti poskytování parkovacích možností výrazný převis poptávky nad nabídkou.
Navíc počet parkovacích stání v ulicích bude výhledově ubývat podle toho, jakým způsobem bude město parkování regulovat a zda se podaří nabídnout adekvátní parkovací příležitosti mimo uliční profil. Nabídka parkování mimo ulici v parkovacích domech, podzemních garážích nebo jiných multifunkčních zařízeních přichází často ze strany soukromých společností, které pochopily, že parkování je legální a perspektivní předmět podnikání.
Poplatky za parkovací stání mohou být vybírány prostřednictvím pověřené společnosti, která tento systém zabezpečuje po stránce organizační a technické. Zóna placeného stání přináší municipalitě značné prostředky. Její zavedení vyžaduje kontakt s veřejností, která by měla být informována o výhodách placené zóny. Cílem je získání podpory veřejnosti a té lze dosáhnout jedině tehdy, budou-li finanční prostředky z placeného stání transparentně použity ve prospěch občanů a ke zkvalitnění městského života.
Profesor Hermann Knoflacher z Ústavu plánování dopravy a dopravního inženýrství na Technické univerzitě ve Vídni je toho názoru, že veškeré problémy v dopravě pramení ve špatné organizaci parkování. Je zastáncem teorie ekvidistance zastávek MHD a parkovišť. V praxi to znamená v případě obytných souborů z bytových domů situovat hromadné garáže tak daleko, jak jsou vzdáleny zastávky veřejné dopravy. V obytných souborech tvořených rodinnými domy umístit auta do centrální garáže u zastávky veřejné dopravy.
Kromě této teorie doporučuje zavést tržní ceny za poskytování služeb v oblasti parkování. Prostřednictvím sazeb za parkování město získá nemalé prostředky, které může vložit do restrukturalizace nebo revitalizace vybraných segmentů, případně využít k podpoře privátního sektoru při výstavbě podzemních garáží.
Zajímavé jsou závěry finské studie "Underground Parking Spaces in the City Centres - Impact Assessment", která se zabývala parkováním v šesti velkých finských městech, kde je většina podzemních garáží umístěna pod hlavními historickými náměstími. Současně s výstavbou podzemních parkovišť byla v centrech realizována řada dopravních a parkovacích regulací. Vícepatrové podzemní parkingy umožnily redukci parkování v uličním profilu za současné úpravy parkovacích poplatků. Vytvořily se nové zóny s prioritou pěšího provozu a lokality s omezením vjezdu osobních aut. Podle finské studie by se parkovací příležitosti v centrálních městských oblastech měly zřizovat zásadně v podzemí a s umístěním obslužných vjezdů a výjezdů co nejdále od pěších zón. Podzemní parkovací příležitosti pomáhají maloobchodu v městských centrech v soutěži s velkoprostorovými maloobchodními zařízeními u rychlostních komunikací a dálnic na periferiích měst. Podzemní parkoviště jsou významnou funkční a provozní součástí urbanistické struktury. Parkování v podzemí umožňuje intenzivnější využití území v centrech bez negativního vlivu na kvalitu životního prostředí (s výjimkou napojení parkingu na povrch, případně i prvků vzduchotechniky - jde-li o garáž s pohybem vozidel vlastní silou). V rezidenčních souborech pak podzemní parkování sníží intenzitu dopravy ve vnitroblocích a kladně ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Má též příznivý vliv na urbanistickou ekonomii.
Progresivní parkovací systémy
Přiměřená nabídka parkování v pěším dosahu centra je jednou z podmínek zachování jeho vitality a ekonomické prosperity. Vzhledem k cenám pozemků v centrálních městských zónách bude nutné citlivě zvažovat jednak alokaci hromadných garáží a současně i jejich technické, provozní a architektonické řešení. V postkomunistických zemích je šance překlenout etapu výstavby kapacitních garáží v klasických rampových systémech a využít předností sofistikovaných automatických parkovacích systémů APS - Automated Parking Systems, někdy též Advanced Parking Systems.
Často se opakující námitky, že je třeba dlouho čekat u předávacího modulu na výdej vozidla, se stanou irelevantní, spočítáme-li si dobu, která je nutná od vjezdu do klasické garáže, překonání několika podlaží po rampách, zaparkování, přesunu ke schodišti či výtahu až po samotné pěší opuštění garáže, v obráceném pořadí totéž a navíc ještě placení při vyzvednutí vozidla.
Automatické parkovací systémy mají vzhledem k úspoře obestavěného prostoru předpoklady k širokému uplatnění i ve velmi stísněných podmínkách jako přístavby k holým štítům budov, vestavby při konverzích staveb nebo součásti polyfunkčních objektů. Mohou být také ideálním řešením parkovacích problémů v projektech humanizace a revitalizace panelových sídlišť z druhé poloviny minulého století.
Výhody APS:
- prostorová a plošná úspora až 50 % vůči klasické konvenční garáži (obestavěný prostor na 1 auto v klasické garáži je cca 95 m3, v APS cca 45 m3);
- žádné exhalace uvnitř systému, auta jsou transportována s motory v klidu zakladačem;
- žádné požadavky na požární únikové cesty a východy;
- žádné osvětlení interiéru, pouze bezpečnostní pro revizi a údržbu;
- žádné výtahy a schodiště pro uživatele - řidiče;
- bez požadavků na bezbariérovost uvnitř systému;
- minimalizace parkovacího stání - bez požadavku na otevírání dveří;
- minimalizace výšek parkovacích úrovní (66 % výšky klasické garáže);
- obslužnost 50-100 aut/h;
- žádný stres při hledání parkovacího místa;
- žádné riziko poškození nebo odcizení vozidla;
- žádná vzduchotechnika v prostoru APS, pouze v modulu příjem - výdej;
- žádný hluk od popojíždějících vozidel;
- není třeba hygienických zařízení v etážích, pouze u vjezdu a výjezdu;
- provoz je automatický, odpadá personál, pouze kontroly ve zvoleném režimu;
- odpadá zmařený čas strávený pohybem v prostoru parkování;
- na parkovací objekty zejména v systému APS je třeba nahlížet jako na stavby ekologické, jejichž výstavba se děje ve veřejném zájmu;
- po ukončení životnosti technologického zařízení jsou APS systémy snadno demontovatelné a recyklovatelné.
Zavádění technologie APS do parkovacích zařízení musí jít ruku v ruce s prozíravou dopravní politikou městského managementu. Ta by měla zahrnovat zavedení konceptu Parking Managementu se zpoplatněním parkování podle zón s diferenciací pro rezidenty, abonenty a návštěvníky. Prostředky získané z parkování mohou pomoci financovat projekty opatření pro preferenci veřejné hromadné dopravy, budování navigačního parkovacího systému a podpořit výstavbu a rekonstrukci veřejných hromadných garáží.
Jako příklad fungující dopravní politiky je možné uvést projekt zpoplatnění vjezdu do centrální části Londýna "Central London Congestion Charging", zavedený v roce 2003, politiku parkování ve francouzském Lyonu nebo Park Space Management ve Vídni, kde čistý výnos z parkování činil v roce 1999 58,4 milionu eur. Město Vídeň podporuje investory veřejných garáží tím, že poskytuje nevratný příspěvek ve výši 5 450 eur na jedno parkovací stání. Celkem je ve Vídni 60 000 míst v parkovacích garážích ve 170 lokalitách, z toho v centru existuje nabídka min. 37 000 míst v nadzemních nebo podzemních garážích.
V dalším textu je uveden výběr některých příkladů automatických parkovacích systémů.
TREVIPARK
Pro tento systém je charakteristické centrické uspořádání parkovacích plošin ve směru poloměru tubusu kolem středového otočného elevátoru. Vnitřní průměr tubusu je 18,8 m,standardní výšková rozteč parkovacích etáží je 2,30 m. Na jedné parkovací etáži je umístěno 12 aut, maximální počet etáží je 9, maximální kapacita jednoho tubusu je 108 aut. Nejefektivnější a do centrálních městských zón nejvhodnější je podzemní uspořádání, kdy na povrchu zůstává pouze modul pro příjem a výdej vozidel. Vozidlo je vydáno vždy ve směru jízdy. Maximální rozměry vozidel d / š / v jsou 5,35 / 2,15 / 1,72 m.
Parkovací proces je plně automatický v elektromechanickém systému bez přítomnosti řidiče v kabině.
Modul příjem - výdej zaujímá půdorys cca 4 × 7 m, tj. na jedno vozidlo cca 0,3 m2. Předávací místo se stává součástí designu prvků veřejného prostranství. Při klasickém povrchovém parkování auto zaujímá plochu téměř stokrát větší. Systém lze zabudovat do seskupení několika tubusů, nebo naopak lze v případě stísněného prostoru využít možnosti půlkruhového nebo segmentového řešení.
WŐHR Parksafe LP 580
Typ Parksafe LP 580 je vhodný pro extrémně malé nebo úzké pozemky, pro přístavby nebo vestavby do etážových budov, případně i jako samostatné stavby. Koncepční možnosti jsou rovněž variabilní, lze navrhnout provedení věžové - zcela nadzemní, dále kombinované - částečně nadzemní, částečně pod terénem, nebo i jako šachtové, kdy je parkovací systém skryt kromě předávacího modulu zcela pod terénem. Ve vhodných případech je možné sdružit několik šachtových systémů do soustavy obsluhované z úrovně 1PP, propojené klasickou rampou s úrovní okolního terénu. Vjezd a výjezd je vhodné situovat do míst mimo pěší zónu. Soustava šachtových parkovacích systémů může být součástí základových konstrukcí nadzemního stavebního objektu.
Automaticky řízený parkovací systém má centrální vertikální elevátor, pomocí kterého jsou vozidla zakládána do boxů umístěných po jeho obou stranách. Nalevo a napravo od elevátoru mohou být v jedné parkovací rovině umístěny až tři parkovací plošiny. Předávací modul, pokud není průjezdný, je vhodné vybavit točnou pro orientaci vozidla na přímý výjezd. Vybavovací časy se pohybují v rozmezí 35-110 sekund.
Při jednořadém provedení (jedno místo vlevo a jedno vpravo od svislého elevátoru) je systém minimálně náročný na zastavěnou plochu. Stačí vnitřní světlost 630 × 740 cm k zaparkování dvou vozidel v jednom parkovacím podlaží (23,31 m2 na jedno auto) s tím, že celková kapacita objektu se při stejné zastavěné ploše násobí počtem parkovacích pater. Vzhledem k tomu, že systém může mít až 15 pater pro zaparkování 31 aut, vychází v tomto případě potřeba kolem 1,5 m2 zastavěné plochy pozemku na jedno zaparkované vozidlo.
ROUND PALIS
Jde o modulární systém založený na sektorech - segmentech. Segmenty půdorysného tvaru kruhové výseče mohou mít středový úhel 72, 90 nebo 120°. Válcový tvar APS Round Palis lze vytvořit z pěti segmentů 72°, čtyř segmentů 90° nebo tří segmentů se středovým úhlem 120°. Každý z těchto segmentů má v úrovni přízemí dva moduly pro příjem a výdej vozidel s tím, že v jednom okamžiku mohou být obsluhována dvě vozidla.
Přímé strany segmentu mají délku 15,7 m, při uspořádání do kruhu má válec průměr 31,4 m. Zastavěná plocha kruhového uspořádání je asi 775 m2. Plné cylindrické uspořádání je schopno vybavit podle toho, zda je složeno ze tří, čtyř nebo pěti segmentů, 3-5 aut za minutu.
Variantou je možnost obestavby kruhového parkovacího systému např. kancelářskými plochami. V tomto případě se může půdorysný tvar objektu změnit na polygonální nebo čtvercový o minimální délce strany cca 36,5 m.
Kruhový systém složený ze tří segmentů 120° má při 6 skladovacích etážích výšku 15 m a kapacitu 204 aut, při 9 etážích je výška 21 m a kapacita 303 aut, 13podlažní uspořádání o výšce 29 m pojme 435 aut. V přízemí je celkem šest modulů pro příjem a výdej vozidel, vybavených točnami pro úpravu směru na výjezd vozidla.
Modularita systému může být využita k doplnění různých půdorysných sestav v rezidenčních souborech, k přístavbám k holým štítům nebo pro samostatné objekty.
KOMA-SYSTEM
Modulární APS v půdorysném centrickém uspořádání. Auta jsou v typickém podlaží uspořádána na třech nebo čtyřech mezikružích podélnou osou kolmo na poloměr tubusu. Při třech mezikružích je na jednom typickém podlaží uloženo 21 aut. Při šesti podlažích je kapacita systému 126 aut. Průměr tubusu při třech mezikružích je 25-26 m, uspořádání je možné nadzemní, kombinované nebo podzemní. Je možné kombinovat počet podlaží a počet parkovacích mezikruží. Systém je schopen vyskladnit asi 78 aut za hodinu. Ve stejném okamžiku mohou být odbavovány tři automobily.
Maximální rozměry automobilu pro zaparkování v systému KOMA jsou: délka 5,30 m, šířka 2,20 m, výška 1,87 m, hmotnost do 2 t. Předávací a přejímací stanoviště jsou v úrovni terénu v jedné linii ve smyslu poloměru tubusu. Z jedné strany je příjezd, odjezd je organizován plynule ve směru jízdy. Není třeba úpravy směru jízdy na zvláštních točnách, auta jsou přijímána a vydávána vždy ve směru jízdy. V přízemí je možnost věnovat více než 50 % zastavěné plochy komerčním účelům nebo doprovodným službám.
Ing. arch. Petr Hubáček, Ph.D., působí od roku 1996 jako pedagog na Fakultě architektury VUT v Brně v Ateliéru obnovy památek a architektonické tvorby v památkovém prostředí. Dizertační práci zpracoval pod názvem "Objekty statické dopravy v centrech měst". Jako praktikující architekt je spoluautorem několika studií parkovacích objektů pro město Brno.
 |
odborný architektonický dvouměsíčník
Era 21 si během své pětileté existence stačila získat renomé kvalitního odborného časopisu, jehož jednotlivá čísla jsou tematicky propracována. Zásluhu na velmi pozitivní čtenářské odezvě má pečlivý výběr profilových témat, která otevírají i problémy, jež doposud zůstávaly v „oborovém nevědomí“.
> obsah čísla 2/2006
> objednávka předplatného
1 komentář
přidat komentář
Předmět
Autor
Datum
APS - počet odbavovaných požadavků současně
petrib
05.05.21 12:16
zobrazit všechny komentáře
