Vstupní hala a odbavovací budova Hlavního nádraží v Praze

Způsob přestavby pražského železničního uzlu včetně zrušení nádraží v Bubnech, na Těšnově a Praha-střed a soustředění osobní přepravy na hlavní nádraží určilo v roce 1960 vládní usnesení č. 928, založené na výhledové studii Státního ústavu dopravního projektování (SÚDOP). Architekt Josef Danda se ovšem řešením ústředního pražského nádraží, kombinovaného se stanicí metra a nádražím autobusovým, zabýval přinejmenším od roku 1947, kdy o něm napsal disertační práci, a během šedesátých let vytvořil, nebo se podílel na řadě studií, v nichž se postupně objevovaly téměř všechna provozní a prostorová řešení finální koncepce, kterou lze datovat rokem 1967.(1) Z předválečného období tradovaná hlavní severojižní magistrála (2) tehdy dostala místo mezi kolejištěm a Opletalovou ulicí, ačkoliv ještě roku 1966 velká soutěž na „ústřední nádraží“ preferovala její vedení nad kolejištěm, po estakádě.(3) Již zahájená stavba podpovrchové tramvaje byla opět a definitivně změněna na metro v téže trase. Součet stávajících kapacit rušených nádraží s predikcí nárůstu dopravy určil, že hlavní nádraží musí odbavit 210 tisíc cestujících denně – nebo také 20 tisíc v hodinové špičce.(4) Tím, co tehdy do plánování vstoupilo zcela nově, bylo přiznání hodnoty stávající odbavovací budově, již tehdy nazývané budovou Fantovou.(5) Rozhodnutí zachovat „nejpozoruhodnější z pražských secesních architektur“(6) přispělo k volbě Dandou rozvíjené koncepce odbavovací haly pod magistrálou,(7) která však zároveň znamenala výrazný vstup do Vrchlického sadů. V roce 1970 proto ministerstvo dopravy ve spolupráci se Svazem architektů vypsalo omezenou soutěž na její „architektonické a výtvarné dořešení“,(8) v níž zvítězil návrh Jana Bočana, Jana Šrámka a Aleny Šrámkové.(9) Jejich záměr halu co nejvíc zapustit do terénu by však znamenal její světlou výšku pouhé čtyři metry (oproti stávajícím sedmi) a ministerstvo si proto vyžádalo zachovat řešení Josefa Dandy, který se tak, spolu s další architektkou SÚDOPu, Julií Trnkovou, stal součástí projekčního týmu.(10)

Danda nádraží koncipoval ve třech provozních částech. Vstupní hala (5 600 m²) byla určena pěším příchozím a cestujícím metra (80 %), využívajícím obchody a služby po jejích stranách. Protože nesměla zatížit tubusy metra a zároveň nést přednádražní parkoviště, tvoří ji ocelová mostní konstrukce: 33 svařovaných I-nosníků, které jsou při na rozponu 45,5 metru pouze 60 cm vysoké a tvoří jediný dilatační celek o rozměrech 145 × 45,5 metru, uložený na hrncových neoprenových ložiscích a vážící 2 063 tun.(11) Velkorysý volný prostor haly plynule navázal na přízemí trojpodlažní odbavovací budovy (4 500 m²), a to příčnou řadou pokladem, za nimiž byl situován prostor pro příjem a uložení zavazadel. Patro bylo určeno cestujících, kteří se na nádraží dopravili vlastním vozem, taxíkem anebo autobusy (20 %), k čemuž sloužilo zmíněné parkoviště na střeše vstupní haly, a vedle dalších pokladem a služeb tvořilo především čekárnu na otevřené galerii. Odbavovací budovu tvoří železobetonový skelet v devítimetrovém modulu, ocelové sloupy posledního podlaží podpírají její strop, nesoucí vozovku magistrály. I ten je řešen jako kluzně uložený celek bez dilatačních spár – železobetonová kazetová deska s žebírky po jednom metru je při rozměrech 145 × 46,5 m vysoká 65 cm.(12) Konečně třetí provozní část, restaurace, prodejny a dlouhodobé čekárny, měla tvořit původní Fantova budova, provozně připojená a rekonstruovaná podle zvláštního Dandova projektu za spolupráce Zdeňka Vávry a Františka Flašara ze Státního ústavu pro rekonstrukci památkových měst a objektů, kde jej později převzala Jarmila Růzhová-Janáčková, a který se však až donedávna nepodařilo dotáhnout do konce. Už jen to, že vozovka magistrály se nakonec ocitla více než půl metru nad základnou její fasády, přispělo k tomu, že se budova tehdy stala „monstrózním torzem“.(13)

Architektonicky zvládnout primárně dopravní, mimořádně rozsáhlou a navíc podzemní stavbu nebyl snadný úkol. Týmu Jana Šrámka, Aleny Šrámkové a Jana Bočana, jehož po nějaký čas na projektu nahradil Zdeněk Rothbauer, se podařilo její přímočarý, modernistický prostorový koncept kultivovat vynalézavým detailem – vytvořit interiér v měřítku exteriéru.(14) Na úrovni půdorysu využili důsledné seskupování funkčních celků do bloků s oblými rohy, které, aplikovány stejně pečlivě i v řezech, vytvářejí fabionové přechody mezi podlahou a zdí a ve složitějších místech styků svébytné sochařské útvary. Rostislav Švácha tento postup od grafického k prostorovému považuje za charakteristický pro spolupráci Jana Šrámka na straně jedné a Jana Bočana se Zdeňkem Rothbauerem na straně druhé, a to na dílech na právě opačném konci typologické spektra, tedy reprezentačních interiérech budov zastupitelských úřadů, ať už navržených Karlem Filsakem, nebo autory samotnými, jako tomu bylo v případě ambasády v Londýně, za nichž v roce 1970 obdrželi cenu Královské společnosti architektů.(16) Patří k charakteristickým rysům toho dějinného období, že Šrámkovým „až překultivovaným harmoniím barevných a tvarových odstínům“(16) dala zaznít nádražní hala, která však, zcela dle svého dopravního účelu, využila také břesknou signální červeň. Pomocí ní architekti do své hry vtáhli její mimořádné konstrukce i technické instalace: kazetový tvar betonové stropní desky se propisuje do její kapotáže, ocelový průvlak se stal hlavním motivem jediné fasády, zatímco trámy se ztrácejí v šeru za svítidly, zavěšenými v úrovni jejich spodní pásnice, z nějž naopak vystupují opět červené trouby vzduchotechniky. Takové „zdůraznění technických vlastností stavebních dílců“(17) je blízké současně navržené i dokončené pařížské ikoně technicistního stylu, později nazývaného „high-tech“. Někde na pomezí výtvarného a industriálního pak stojí proudnicové obrazce dlažby, které dle svých slov „rozkreslovala“ Alena Šrámková, stejně jako nerezové rámy přepážek pokladen či dveří. Prosklené schodišťové věže před průčelím a na střeše haly pak měly být původně pouzdry na barevně zářící skleněné plastiky Stanislava Libenského.

Realizace díla, „v zásadě shodná se záměry projektu“,(18) postupovala na svou dobu rychle. Stavba byla zahájena roku 1972 pilotováním základů, ocelové konstrukce vstupní haly vyrobily a osadily Vítkovické železárny v roce 1973, kazetový strop odbavovací budovy dokončil Metrostav roku 1974 a v září 1976 začali jižní částí vstupní haly procházet první cestující. Po slavnostním otevření celého nádraží 1. července 1977(19) následovalo ještě roku 1978 alespoň zasklení věží a dokončení nájezdových ramp přednádraží a v dalším roce parkové úpravy, na jejichž prvním návrhu spolupracovali roku 1977 manželé Šrámkovi s Otakarem Kučou.(20)

Poznámky:
1) Karel Hájek, Architekt Josef Danda, Praha 2007, s. 143–171.
2) Jiří Novotný, Sto let pražské Severojižní magistrály, Architektura ČSSR XXI, 1962, č. 5, s. 292.
3) Milan Procházka, K soutěži na ústřední nádraží v Praze, Architektura ČSSR XXVI, 1967, č. 1, s. 10–17.
4) Jaromír Seidl, Nádraží pro 210 000 cestujících, Železničář I (XVII), 1967, č. 26, s. [1].
5) V roce 1963 ji ve svém populárním průvodci rehabilitoval Emanuel Poche, jenž také v roce 1966 připravil architektonickou část úspěšné výstavy na zámku Hluboká. Emanuel Poche, Prahou krok za krokem: průvodce městem, Praha 1963; Jiří Kotalík (ed.), Česká secese: umění 1900. Katalog výstavy: Alšova jihočeská galerie – Národní galerie v Praze – Akademie výtvarných umění 1966.
6) Oldřich Dostál – Věra Konečná, Praha secesní, in: Zdislav Buříval (ed.), Staletá Praha II, 1966, s. 80–101, zde s. 91.
7) Srov.: Miloš Pistorius, Hlavní nádraží (evidenční list kulturní památky), 1973. (Dostupné na https://iispp.npu.cz/mis_public/documentDetail.htm?id=1089564)
8) Jiří Štursa, Soudobá architektura nádražních budov, Architektura ČSR XXXII, 1973, č. 10, s. 502.
9) Rostislav Švácha, Jan Šrámek – Alena Šrámková, Umění XXXIII, 1985, č. 1, s. 1–26, zde s. 18.
10) Hájek, pozn. 1, s. 158.
11) Jan Urban, Odbavovací hala Hlavního nádraží v Praze, Pozemní stavby XXV, 1977, č. 5, s. 212–213.
12) Lubor Janda, Jaroslav Procházka, Ivo Válek a Vladimír Míka, Konstrukční řešení odbavovací haly hlavního nádraží v Praze, Inženýrské stavby XXIV, 1976, č. 7, s. 343–348.
13) Marie Benešová, Historická budova hlavního nádraží v Praze v nových vztazích, Architektura ČSR XXXIX, 1980, č. 4, s. 177–178.
14) Josef Danda – Alena Šrámková, Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze, Architektura ČSR XXXIX, 1980, č. 4, s. 146–149.
15) Rostislav Švácha, Jan Šrámek – Jan Bočan, Domov XXVI, 1986, č. 5, s. 3.
16) Rostislav Švácha, O Janu Šrámkovi, Výtvarná kultura VIII, 1984, 8, č. 4, s. 38–42.
17) Danda – Šrámková, pozn. 14, s. 149.
18) Ibidem.
19) ~, Nová odbavovací hala již slouží, Železničář XXVI, 1977, č. 17, s. 260–261.
20) Švácha, pozn. 9, s. 20.

Literatura:
Jiří Novotný, Sto let pražské Severojižní magistrály, Architektura ČSSR XXI, 1962, č. 5, s. 292.
Josef Fleissig, Meč třetí pětiletky rozetne uzel pražské dopravy, Obrana lidu XIX, č. 245, (8. 10. 1960), s. 2.
Jaromír Seidl, Nádraží pro 210 000 cestujících, Železničář I (XVII), 1967, č. 26, s. [1].
Milan Procházka, K soutěži na ústřední nádraží v Praze, Architektura ČSSR XXVI, 1967, č. 1, s. 10–17.
Lubor Janda et al. Kazetová bezhlavicová železobetonová stropní deska haly Hlavního nádraží v Praze, Acta polytechnica ř. 1 stavební, 1973, č. 5, s. 79–84.
Ladislav Nováček, Ocelové hlavice sloupů ve stropu odbavovací haly Praha-hlavní nádraží, Acta polytechnica ř. 1 stavební, 1973, č. 5, s. 85–89.
Lubor Janda – Jaroslav Procházka – Ivo Válek – Vladimír Míka, Konstrukční řešení odbavovací haly hlavního nádraží v Praze, Inženýrské stavby XXIV, 1976, č. 7, s. 343–348.
Jiří Štursa, Soudobá architektura nádražních budov, Architektura ČSR XXXII, 1973, č. 10, s. 502–509.
Jan Urban, Odbavovací hala Hlavního nádraží v Praze, Pozemní stavby XXV, 1977, č. 5, s. 212–213.
~, Nová odbavovací hala již slouží, Železničář XXVI, 1977, č. 17, s. 260–261.
jd [Josef Danda], Odbavovací hala Hlavního nádraží v Praze, Československý architekt XXIV, 1978, č. 2, s. 1 a 3.
Josef Danda – Jiří Štursa, Slohovo jednotná dostavba, Projekt XX, 1978, č. 2, s. 35–37.
Jan Michl, Realizace a projekty v současné architektuře, Praha 1978, s. 70–71.
Josef Danda – Alena Šrámková, Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze, Architektura ČSR XXXIX, 1980, č. 4, s. 146–149.
Jiří Hrůza, Hlavní nádraží v Praze, Architektura ČSR XXXIX, 1980, č. 4, s. 150–151.
Marie Benešová, Historická budova hlavního nádraží v Praze v nových vztazích, Architektura ČSR XXXIX, 1980, č. 4, s. 177–178.
Jiří Ševčík, Modernismus, postmodernismus, manýrismus, Architektura ČSR XL, 1981, s. 135–139.
Rostislav Švácha, O Janu Šrámkovi, Výtvarná kultura VIII, 1984, 8, č. 4, s. 38–42.
Rostislav Švácha, Jan Šrámek – Alena Šrámková, Umění XXXIII, 1985, č. 1, s. 1–26.
Rostislav Švácha, Jan Šrámek – Jan Bočan, Domov XXVI, 1986, č. 5, s. 3.
Josef Danda, Naše železniční nádraží. Praha 1988.
Věra Konečná, Rozhovor s Alenou Šrámkovou, Architekt LVII, 2006, č. 1–2, s. 79.
Věra Konečná, Rozhovor s Janem Bočanem, Architekt LVII, 2006, č. 1–2, s. 80.
Karel Hájek, Architekt Josef Danda, Praha 2007, s. 143–171;
Oldřich Ševčík – Ondřej Beneš, Architektura 60. let. „Zlatá šedesátá léta” v české architektuře 20. století, Praha 2009, s. 424–431;
Klára Pučerová, Jan Bočan, Zdeněk Rothbauer, in: Vladimír 518 (ed.), Architektura 58–89, sv. 2, Praha 2022, s. 375–380, zde s. 378–379.
Radomíra Sedláková, Jan Šrámek, in: Vladimír 518 (ed.), Architektura 58–89, sv. 2, Praha 2022, s. 88–89
Klára Brůhová, Nová odbavovací hala hlavního nádraží, in: Petr Vorlík – Klára Brůhová (eds.), Beton, Břasy, Boletice. Praha na vlně brutalismu, Praha 2019, s. 212–215.
Kateřina Houšková, Nová odbavovací budova hlavního nádraží, in: Matyáš Kracík (ed.) – Anna Schránilová – Kateřina Houšková ؘ– Hedvika Křížová, Poválečná architektura jako památka, Praha 2023, s. 86–89.