Zde je Kotasovo

Stanice metra Střížkov

Snad žádný architekt neovlivnil od pádu režimu veřejný prostor Prahy tak jako Patrik Kotas. Získal téměř monopol na dopravní stavby všech měřítek - od designu tramvají přes stanice a zastávky až k celým dopravním cestám. Je proto překvapivé, že až na pár ojedinělých kritických hlasů ze strany designérů nemá jeho práce širší odezvu.

Na místě zrzavé hlíny, ještě nedávno rozježděné od stavebních strojů, kvetou vlčí máky, dva betonové oblouky mezi proseckými paneláky obrostly tunami skla a oceli - nová stanice metra Střížkov zahájila provoz. Autorem asi nejambicióznější stanice od vzniku pražského metra je Patrik Kotas. Architekt v plné síle a rozletu - před čtyřmi lety navrhl tramvajovou trať na Barrandov včetně zastávek, podle jeho projektu se rekonstruuje pražské hlavní nádraží, je autorem urbanistického a architektonického řešení tzv. Nového spojení - právě budované železniční tratě, která spojí Libeň s hlavním nádražím. A nejde jen o Prahu, Kotas má na svědomí i liberecký terminál MHD či autobusové nádraží v Hradci Králové, které se právě dokončuje.

Dopravní monopol architekta Patrika Kotase z velké části vyplývá z jeho blízké spolupráce s největší českou projektovou a inženýrskou firmou specializovanou na dopravní stavby - s pražským Metroprojektem. Ten získává zakázky, převážně formou obchodní soutěže, kde nehraje architektura ani okrajovou roli, jde jen o peníze. Kotasův ateliér pak figuruje jako subdodavatel architektonického řešení. Ostatně adresy obou firem se liší jen v čísle popisném. Ve své nahotě tu opět vyplouvá starý problém, že ani na veřejné stavby nejsou (protože ze zákona nemusí být) vypisovány architektonické soutěže.

U Kotasových komplikovaných realizací neodbytně vyvstává otázka adekvátnosti investovaných prostředků a náročnosti staveb - zde je samozřejmě odpovědnost jak na straně investora, tak architekta. A vzhledem k tomu, že jde ve většině případů o veřejné peníze, tak i na straně veřejnosti a jejích volených zástupců. Například Dopravní podnik Hlavního města Prahy, který je investorem mnoha Kotasových staveb z posledních let, je akciovou společností, jejímž jediným akcionářem je Hlavní město Praha.

Proto je třeba se ptát: Je opravdu potřeba, aby zastávky tramvaje (trať na Barrandov) nebo stanice metra (především Střížkov) byly tak drahé a stereotypně excentrické? Jde o naše peníze a náš prostor, který špatná architektura může poznamenat na desítky let. V následujícím textu zaostřím na architekturu několika novějších realizací Patrika Kotase - tratě Hlubočepy-Barrandov a stanice metra Střížkov.

Mírně monumentální

Zastávka Hlubočepy

V roce 2004 byla vybudována tramvajová trasa na Barrandov, která spojila sídliště s centrem města. Trať stoupá vzhůru na barrandovské úbočí po samostatné konstrukci podepřené červenobílými sloupy a v podstatě lemuje přilehlou rušnou silnici. Celou trasu sjednocují jakési "zmáčknuté" půloblouky nesoucí troleje a bílá barva v kombinaci s další, ostrou základní barvou. Obloukový profil mají i vjezdy do tunelů a navazující koridory. Směrem od centra začíná nová trať zastávkou Hlubočepy, která je umístěna kousek od tramvajové točny, dřívější konečné. Už tady něco nehraje - prosklené, mírně prohnuté stříšky proti dešti nese vějíř lan, ukotvený na vysokých, lehce nakloněných sloupech. Konstrukce hodná dálničního mostu. To vše na zastávce, kde nastupují či vystupují maximálně jeden dva lidé. Pouťová jízda pokračuje - následuje ve žluté barvě vyvedená zastávka Geologická, jejíž střechu tvoří dva nakloněné půlměsíce, které kromě mohutných ocelových sloupů opět drží i soustava lan, tentokrát ukotvených na jednom centrálním sloupu.

Zastávka K Barrandovu

Nejambicióznější architektura celé tratě je nadepsána K Barrandovu. Ocelová konstrukce je tentokrát v barvě modré, pod úrovní terénu umístěné nástupiště chrání prosklené oblé stříšky, upevněné pomocí husté sítě z trubek na půloblouku nesoucím troleje. Přístupová schodiště pak z obou stran zastřešují bílé textilní membrány, zavěšené ocelovými lany na soustavě sloupů. Konstrukční chaos završuje bílá ocelová lávka spojující obě strany tratě. Z odstupu celý objekt připomíná uprostřed rozšlápnutý cirkusový stan - změť kousků plachet, různě nakloněných sloupů, opor, nosníků a ocelových lan.

Zastávka K Barrandovu

Následující zastávky Chaplinovo náměstí a Poliklinika Barrandov i konečná stanice pak v různých variantách opakují již viděné. Architekt se nechal opakovaně slyšet, že každá zastávka barrandovské trati je jedinečná, ale opak je pravdou. Všechny ve výsledku působí úplně stejně, a barvy to rozhodně nezachrání. V úplně stejném, naivně rozevlátém duchu je vyvedena i nedaleká lávka pro pěší přes silnici, ale také většina starších (Liberec) i pomalu rostoucích (Hradec Králové) Kotasových realizací.

Zastávka Geologická

V rozhovoru pro časopis Konstrukce se Patrik Kotas rozohňuje nad tím, že u nás chybí odvaha "udělat něco mírně monumentálního". Bezděky tak dosti přesně charakterizoval své realizace z poslední doby, s důrazem na slovo "mírně". Pro všechny stanice tratě Hlubočepy-Barrandov je charakteristická neobyčejně komplikovaná a na sebe upozorňující konstrukce, která ovšem plní z podstaty věci jen nenáročný úkol - ochranu proti větru a dešti. Je to skoro antireklama na architekturu: Podívejte se, jak se dají jednoduché věci udělat draze a složitě! Zřetelná snaha o monumentalitu se navíc moc nedaří, schází jí totiž dostatečné měřítko - zastávka tramvaje při nejlepší vůli už opravdu nemůže být větší, než jsou ty barrandovské. Výsledkem je, že stanice působí jako modely mnohem větších staveb vyrobené ze stavebnice Merkur. Konstrukční cvičení.

Těžkopádnost

Ještě čerstvá je velrybí kostra stanice metra C Střížkov. Je umístěna hned vedle rušné křižovatky uprostřed podlouhlých panelových bloků proseckého sídliště. Pocit zbytečné exhibice je tu ještě silnější než na Barrandově. Dva výrazné oblouky betonové konstrukce jednoznačně ukazují na inspiraci španělským architektem Santiagem Calatravou. Na rozdíl od Calatravových realizací však Střížkov žádné ohromení krásou a jasností konstrukce nenabízí. Výraz celé stavby je sice založen na konstrukci, ta je ovšem velmi komplikovaná, složená z mnoha různých systémů a materiálů, je v podstatě nečitelná - není jasné, co je skutečně nosné a co jen estetické.

Lehký chaos panuje i uvnitř ohromné haly, systém nástupů, ramp a schodišť, jež spojují tři úrovně stanice, je dost nepřehledný, mezipatro není například přímo spojeno s horní lávkou. Pohledy ven, které nabízí luxusní celoprosklená fasáda, jsou neutěšené - zanedbaný trávník a pás paneláků na straně jedné, silnice a pás paneláků na straně druhé. Ambice Patrika Kotase vytvořit jakousi městskou halu, v níž, cituji, "bude vinárna, kde budou různé aktivity, kde si lidé mohou dát rande, kde si mohou chvíli posedět", vzaly jednoznačně za své. Zůstala nesmyslně velká, v podstatě nevyužitá prosklená hala, která slouží skutečně jen k nástupu a výstupu z metra. A to v místě, kde je metro tak hluboko, že by tu nadzemní budova v podstatě nemusela být vůbec, stačily by prosté vstupy.

Stanice metra Střížkov

Kolik tento svévolný luxus stál, lze jen těžko zjistit, veřejné jsou jen rozpočty celých stanic, tedy včetně veškerého nezbytného technického zázemí. V tisku se objevily spekulace, že samotná nadzemní stavba Střížkova stála 600 milionů, celá stanice se vším všudy pak podle informací Dopravního podniku přišla na 1,3 miliardy korun. Pro srovnání - nadzemní část stanice metra Kolbenova z roku 2001 od ateliéru D.U.M. Architekti stála 100 milionů korun.

Estetika založená na vizuálně exponované konstrukci je osvědčený architektonický postup, s nímž pracuje mnoho vynikajících a samozřejmě i průměrných tvůrců. Nejlepší příklady tohoto přístupu, jakým je například portugalský pavilon Álvara Sizy na Expo v Lisabonu, v divákovi vyvolají údiv nad krásou, lehkostí a odvahou konstrukčního řešení. Tyto stavby jsou plné napětí, zdá se skoro neuvěřitelné, že tak čistá konstrukce unese takový rozpon, takovou váhu. Tahy a tlaky jsou téměř hmatatelné. U realizací Patrika Kotase je to přesně naopak - člověk se diví, jak složitých a těžkopádných konstrukcí je potřeba. Po dynamice, napětí či vzrušení ani památky.

Městotvorné?

Stanice metra Střížkov

Kotas své realizace obhajuje zaklínadlem "městotvorné funkce" a staví se do role vizionáře, který svými zastávkami a stanicemi metra vnáší nápaditost, barvu, atraktivní design a orientaci do šedivé sídlištní zástavby. Viz jeho loňský článek pro časopis Moderní obec, v němž píše o tramvajové trati na Barrandov: "Prostory bez jakýchkoli vizuálních identifikačních znaků, neexistence orientačních bodů, charakteristická šeď sídliště... Nová tramvajová trať měla od začátku mnohem širší ambice než pouhé dopravní spojení s centrem Prahy. Byla chápána jako městotvorný prvek, kde jednotlivé zastávky i samotná trať by měly tvořit přirozené orientační body, jasně zapamatovatelná místa. Právě proto má každá zastávka zcela specifickou architektonickou podobu, podtrženou odlišnou barevností."

Zůstává ovšem nejasné, co má Kotas onou proklamovanou městotvorností na mysli. Předimenzovaná barevná zastávka na louce mezi paneláky je bezpochyby výrazným orientačním bodem, z monofunkčního sídliště však město neudělá. Městský charakter může lokalitě přinést až rozmanitost funkcí, živý veřejný prostor a infrastruktura - ulice, náměstí, nároží, školy, kavárny, obchody, kulturní zařízení, poliklinika, sportoviště, ale i pracovní příležitosti... Tedy to, co drží obyvatele v dané lokalitě a umožňuje jim městský způsob života. Z tohoto pohledu může být zastávka jako centrální bod lokality spíše antiměstským prvkem - odváží lidi pryč, do "města". Právě na vesnicích pak bývá zastávka autobusu či nádraží význačným bodem, metaforou úniku, kde se mimo jiné shromažďuje místní mládež.

Sídlištím často skutečně chybějí orientační body, více než prostá orientace však těmto lokalitám scházejí místa, s nimiž by se lidé mohli identifikovat a přijmout je za "své". Technicistní zastávky z kovu a skla, které neumějí stárnout (stačí se podívat, jak dnes vypadá například stanice metra Černý Most), se takovými místy mohou stát jen stěží. Podceněné je i řešení blízkého okolí zastávek - je tu nejlevnější betonová dlažba (a to i u luxusního Střížkova!), nevzniká skutečné místo, jen barevný bod na plácku mezi paneláky.

Globální trend

V jednom z rozhovorů Patrik Kotas přiznává, že velkorysé pojetí zastávek barrandovské trati nebylo původní součástí zadání, vzniklo jako vize architekta projektu, která byla nakonec Dopravním podnikem přijata. O kolik mohl být celý projekt levnější nebýt "vize architekta", lze jen těžko odhadnout. Vůle vytvořit něco jiného než holé perony s typovým přístřeškem a svěřit řešení architektovi je jistě vítaná. Problém je ale samozřejmě v tom, kdo, jak a proč architekta celého projektu vybírá.

Sám Kotas rád mluví o "globálním trendu" odklonu od typizovaných staveb k jedinečným architektonickým řešením. Když však srovnáme kvalitní příklady zahraničních dopravních staveb z posledních let s Kotasovým přístupem, je tu propastný rozdíl. Za všechny zmíním alespoň zastávky městské dráhy v německém Hannoveru (Despang Architekten, 2000), které mají jednotné typové řešení, ale zároveň se navzájem liší použitým materiálem, nebo dřevem pokrytou zprohýbanou strukturu terminálu osobní lodní dopravy v Jokohamě z roku 2002 od ateliéru FOA - oba tyto projekty vzešly z veřejných architektonických soutěží s kvalitní porotou. Trať na Barrandov se z tohoto hlediska jeví jako vysloveně promrhaná příležitost.

Když se z této perspektivy otočíme zpět k Patriku Kotasovi, zdá se, že esteticky ustrnul někde v 80. letech, jeho stavby nekomunikují s okolím, zatvrzele se drží chladných materiálů, nevytvářejí veřejný prostor. Přitom zahraniční inspiraci sám Kotas zmiňuje velmi často, všímá si však jen technických a konstrukčních systémů a detailů (např. textilní membrány). Širší souvislosti, vztah k lokalitě, méně agresivní materiály i jemná estetika mu zřejmě unikají.

Patrik Kotas je jedním z mála českých architektů, kteří se specializují na dopravní stavby. Vyučuje na pražském ČVUT, vydává skripta a v podstatě vychovává celou novou generaci dopravních inženýrů a architektů. Už jenom proto se obtížně polemizuje s technickým a funkčním řešením jeho tratí, tunelů, mostů. K architektonické stránce jeho staveb však třeba mít výhrady, poukazovat na její omezení a nedostatky, volat po tom, aby se k architektonickému řešení veřejných dopravních staveb dostali i jiní architekti. Nejděsivější na celé věci je totiž Kotasův monopol - jeho v podstatě stále stejné, barevné ocelové konstrukce obsazují stále větší rychlostí Prahu i další města. Ovšem nikoli díky své architektonické kvalitě, ale prostě proto, že v Česku stále funguje osvědčený strejčkovský systém zadávání zakázek, který v tomto případě vede k architektonickému absolutismu. A to v demokratickém světě zrovna neletí.

Text a foto: Karolína Jirkalová (psáno pro časopis Art & Antiques)

---

Art & Antiques

Měsíčník pro výtvarné umění, architekturu a design. Aktuální dění, rozhovory, tématické články, recenze. Laika potěší, odborníka neurazí.

> www.artantiques.cz