Nákladní dopravci stále nejsou spokojení s projektem železničního uzlu v Brně

Brno – Sdružení nákladních železničních dopravců ŽESNAD nadále usiluje o to, aby Správa železnic vzala v potaz veškeré poža- davky, které zajistí dostatečnou kapacitu a propustnost nového brněnského železniční- ho uzlu pro všechny druhy dopravy. Některé věci se sice v posledních letech posunuly k lepšímu, ale stále není stav projektu takový, aby s ním byli nákladní dopravci spokojení, řekl v rozhovoru pro ČTK výkonný ředitel sdružení Oldřich Sládek na brněnském veletrhu Business Rail Days.

"Myslíme si, že když už se dělá tak velký projekt za tolik peněz, že by měl být udělaný pořádně. Při tak obří investici se musí udělat špičková technologie a musí to být postavené tak, aby to bylo pro všechny. Správa železnic je tlačená časem, jen aby to už měla," řekl Sládek. Podle něj se při jednáních o změnách projektu řeší různé technické záležitosti. Přestavba brněnského uzlu s novým nádražím má stát podle studie zveřejněné v roce 2017 okolo 50 miliard korun a ministr dopravy Martin Kupka (ODS) letos začátkem roku uvedl, že se počítá se zahájením stavby v roce 2028.

Dosud existuje v Brně nákladní průtah, který se vyhýbá hlavnímu nádraží, nově však už nebude možné hlavní nádraží objet. "Dostali jsme také zajímavý e-mail z odboru dopravy MMB, že je to nádraží primárně pro lidi a nákladní dopravu, že tam nechtějí a ať si to objedeme okolo," uvedl Sládek. Nové brněnské nádraží bude muset pojmout jak osobní regionální dopravu, tak rychlíkovou a dálkovou mezinárodní dopravu včetně vysokorychlostních vlaků, které odsud mají v budoucnu jezdit do Prahy, Ostravy a Vídně. "Zajímavé je, že při debatách o modernizaci ostravského uzlu jsme se se Správou železnic domluvili," řekl Sládek.

Brněnské nádraží by mělo být dostatečně kapacitní i pro průjezd nákladních vlaků proto, že stát proklamuje snahu převést část kamionové dopravy na železnici. "Ale zatím skutek utek. Málokdo si uvědomuje, že převedení 30 procent kamionů na železnici by zvýšilo rozsah nákladní dopravy na železnici o 200 procent. To nemůžeme na koleje dostat ani při ideálním stavu, natož v současnosti při rozsáhlé výlukové činnosti," poznamenal Sládek.

ŽESNAD usiluje také o to, aby více než 30 let od otevření hranic na západ mělo Česko více než jeden použitelný přechod do Německa, který je na trati z Děčína do Drážďan. "Potřebujeme elektrizovaný přechod s přijatelnými sklonovými poměry. Dlouhodobě tlačíme na přechod z Domažlic do Furth im Wald," řekl Sládek. Na české straně se projekt připravuje, zpoždění mají Němci. "Pro ně tenhle směr nebyl prioritní. My máme elektriku i do Chebu a Vojtanova, ale Němci na druhé straně dráty nemají," řekl Sládek a dodal, že právě to ztěžuje možnost konkurovat silniční dopravě. Aby to bylo možné, je potřeba dostatečná kapacita tratí, na nichž lze provozovat dlouhé a těžké vlaky, podotkl.

Další trasou, kterou by mohli nákladní dopravci v budoucnu využít, je někdejší Dráha císaře Františka Josefa, která v 19. století spojila Vídeň s Prahou přes Veselí nad Lužnicí. Z Prahy do Veselí je téměř hotový koridor a Rakušané chystají velkou modernizaci tratě na svém území. "Proto tlačíme na elektrizaci z Veselí do Českých Velenic. Byla by to dobrá alternativa pro vytíženou cestu na Balkán," řekl Sládek.