Dominik Aleš - Praha-Bubny

4. ročník FA ČVUT (ateliér Patrika Kotase)

Cílem návrhu je vytvořit novou pražskou čtvrť s jasným svébytným charakterem a zároveň organicky propojit okolní městské části. Návrh řeší jednak nové ulice města jakožto hlavní veřejný prostor, a pak pojednává městský blok a jeho interiér jako útulňější variantu veřejného prostoru.
V návrhu jsou důležité nové třídy – promenáda kolem železniční estakády přicházející z parku Stromovka a městský bulvár Magistrála mezi Hlávkovým mostem a mostem Barikádníků.
Veliké bloky jsou zastavěné jednotlivými domy, mezi kterými vznikají polosoukromé zahrady, uličky, malá náměstí a parky.

VYMEZENÍ ŘEŠENÉHO ÚZEMÍ
Řešené území se nachází v širším centru Prahy. Jedná se o rozlehlý prostor nevyužívaného železničního nádraží Praha-Bubny a zanedbanou oblast severně od nádraží.
První část řešeného území tvoří pozemek Bubenského nádraží. To má být zrušeno a na jeho místě má vyrůst nová pražská čtvrť. Dnes je zde neudržovaný areál tvořící neprostupnou bariéru mezi sousedními městskými částmi.
Druhá část je lokalita mezi arálem Bubenského nádraží a Holešovickým nádražím. Nachází se zde řídká zástavba několika činžovních domů s uliční sítí nenavazující na okolí.
Třetí část řešeného území je nevyužité nábřeží za Holešovickým nádražím.

POTŘEBY A POTENCIÁLY ÚZEMÍ
Řešené území leží mezi dvěma rostlými městskými strukturami - pražskými čtvrtěmi Holešovicemi a Letnou. Obě tyto čtvrtě vynikají svým výrazným charakterem. Navzájem se od sebe liší, mají rozdílný původ i následný vývoj. Kvůli bubenskému železničnímu nádraží nikdy nedošlo k jejich propojení. Obě čtvrtě jsou nepřirozeně a násilně ukončeny na hranici pozemku nádraží.
Je potřeba organicky navázat na jejich nezakončenou strukturu a čtvrtě propojit.
K řešenému území dále přiléhají spolu sousedící areály Výstaviště a holešovické teplárny. Teplárna se bude rušit a na její plochy se budou moci rozrůst další výstavní pavilony. Mohla by pak vzniknout druhá osa rozšířeneho Výstaviště podél kralupské železniční tratě, která dnes odděluje stávající areál od teplárny. Na této ose by pak i logicky vzniknul druhý vstup orientovaný směrem k řešenému území.
Kolem Výstaviště podél buštěhradské železniční tratě proniká až na hranici řešeného území Královská obora. Kromě řeky Vltavy ohraničující území z jihu i ze severu je tak park Stromovka dalším významným přírodním prvkem v oblasti.
Z lineárních tras vnikajících do řešeného území je nejvýraznější železnice. Při jejím vedení na estakádě je snadné předejít bariérovému efektu a naopak je možné zachytit její dynamiku a nechat zeleň ze Stromovky vtéct podél ní do srdce nové zástavby.
Další významnou linií protínající území je dnes negativně vnímaná pražská severojižní magistrála. Přehodnotíme-li však roli Magistrály jako celku, tato komunikace nemusí v budoucnu být dálničním průtahem skrz centrum města. Při její přeměně na výstavní pražský bulvár hodný pýchy je možné právě zde Magistrálu vytýčit v libovolném profilu. Nově pojatá Magistrála se tak může stát jednou z hlavních předností tohoto území.
Třetí nezanedbatelná trasa v území je chybějící propojení hlavních ulic Veletržní a Dělnická, přicházejících ze západu a východu. Tyto ulice nepřerušeně probíhající skrze přilehlé čtvrtě jsou ukončeny na hranici řešeného území téměř naproti sobě. Dnešní spojení Letné a Palmovky tak musí být vedeno objízdně.

NÁVRH
Návrh organicky navazuje na rostlou zástavbu okolních čtvrtí. Jejich strukturu přirozeně propojuje a uzavírá. Zároveň je však nová struktura velmi svébytná a charakterově výrazná. Vzniká tak tedy nová suverénní pražská čtvrť jednoznačně rozpoznatelná od čtvrtí sousedních.
Uspořádání nové čtvrti se nepodobá skladbě z devatenáctého století, vyznává však stejné tradiční hodnoty ulic a náměstí.
Návrh využívá potenciálu procházející železnice a magistrály. V těchto liniích probíhá největší energie a odehrává se zde hlavní část veřejného života.
Železnice, Magistrála, Veletržní ulice a Dělnická ulice se protínají v jediném ohnisku. Vzniká zde tak zcela přirozeně hlavní centrum čtvrtě v jejím středobodě. Je zde situována stanice městské železnice s přestupem na metro a tramvaje.
Kolem Holešovického nádraží vzniká druhé centrum, které je zároveň  hmotovým vyvrcholením čtvrtě. Na břehu Vltavy se tyčí výškové budovy reagující na protější břeh s prudkým svahem. Tato oblast má více obchodně administrativní charakter a je klidnější než středobod čtvrtě.
Je zde druhý přestupní uzel MHD. Kromě vlakového nádraží je zde stanice metra a zastávky tramvají. Na ose procházející nádražím je na řece zřízen nový přístav pro osobní dopravu.
V návrhu jsou patrné velké bloky vycházející z řídkého rastru holešovické uliční sítě. Tento charakter zástavby dává vzniknout kontrastu vnějšího světa ulic a vnitřního světa vnitrobloků. Vnitřní svět nabízí menší měřítko, rozdrobenou zástavbu, lokální malá náměstí, vnitřní ulice, polosoukromé zahrady. Není zde žádná automobilová doprava. Budovy jsou obslouženy díky systému podzemních garáží přistupných z vnějších ulic. Tento kontrast vnějšího a vnitřního světa je jedním z hlavních principů návrhu.
Zeleň v nové čtvrti je zastoupena především liniovým parkem-ulicí podél železničních tratí. Dva proudy zeleně ze Stromovky se stékají uprostřed čtvrti, kde se prostor mírně otevírá. Řeka zeleně pak ústí do Vltavy u začátku Negrelliho viaduktu, kde je navržena souběžně s viaduktem nová lávka směřující na vrch Vítkov a do centra města. Další lokální parčíky mohou střídat malá náměstí uvnitř vnitrobloků.

MAGISTRÁLA
Magistrála je v tomto projektu vnímána pozitivně, nikoli opačně jak bývá obvyklé. Dnes je to kapacitní silniční průtah městem od jihu k severu přivádějící tranzitní dopravu na samou hranici historického jádra Prahy. Budování tunelů a další segregace Magistrály by její status dálniční komunikace jen posilovali. Přehodnotíme-li však roli Magistrály, můžeme ji přeměnit na výstavní hlavní pražskou třídu. Třídu, která by se stala symbolem moderní Prahy. Živoucí bulvár, na který by Pražané byli hrdí. V takovém případě je najednou poloha Magistrály ideální a historicky oprávněná. Kolem staré Prahy vede na místě zbouraných barokních hradeb - stejně jako ve Vídni slavná Ringstrasse. V případě Prahy však naše třída není okružní okolo historického jádra, nýbrž lineárně pokračuje na sever a na jih, propojuje několik městkých čtvrtí a postupně přechází v rychlostní silnici až nakonec opouští Prahu jako dálnice D1, resp. D8. Magistrála je svým průběhem předurčena ke slávě.
V projektu je počítáno s cíleným snížením dopravní propustnosti Magistrály po zprovoznění městského okruhu, který by měl převzít tranzitní dopravu. Magistrála je uvažována jako komunikace se dvěma jízdními pruhy pro automobily v každém směru, s pruhem pro tramvaje, s cyklostezkou a s podélným parkovacím stáním, kde to šířkové poměry dovolí. Přítomnost tramvaje, jakožto povrchové hromadné dopravy s častými zastávkami, je zásadní. Souběh s linkou metra C není konfliktní. Uliční uspořádání je zamýšleno bulvárového typu - tedy tramvaje na krajích silnice u chodníků. Tato konfigurace s sebou nese složitější řešení křižovatek, přináší však vyšší uživatelský komfort pro cestující. V uličním profilu není počítáno se zvláštním pruhem pro obslužnou komunikaci - zásobovacím autům by byl povolen vjezd na chodník v nočních hodinách.
Magistrála je na svém průběhu Prahou proměňující se ulice. Dělí se na několik úseků, přičemž každý je specifický a charakterově výrazný. V oblasti řešeného území je dnes Magistrála přerušena - tento úsek zatím chybí. Je tedy možné jej vybudovat v libovolném profilu. Charakter tohoto úseku bude oprávněně specifický.
Magistrála není ulicí této čtvrtě. Je to celopražská ulice, která do této městské části zavítala. Svou prohlídku začíná na Hlávkově mostě, poté protne středobod čtvrtě, nakonec těsně mine trs výškových budov a po mostě Barikádníků pokračuje ve své jízdě do další městké části.

ŽELEZNICE
Železnice byla vždy jedním z hlavních faktorů ovlivňující rozrůstání měst. Železniční nádraží působila jako magnety pro nově vznikající bloky. Naopak samotná trať většinou znamenala hranici souvislé zástavby. Například průběh Buštěhradkské tratě definoval severní hranici blokové zástavby Letné. I zástavba navržené čtvrti Bubny kopíruje svými uličními čarami Buštěhradskou a kralupskou trať. Železnice je však vedena na estakádě, nepůsobí tedy jako bariéra. Pouze definuje trajektorii ulice, stejně jako Negrelliho viadukt v ulici Prvního pluku v Karlíně.
Obě železniční tratě přicházejí ze Stromovky. Ulice kolem těchto tratí tedy působí jako silné napojení na tento park. Jsou navržené jako promenády - se zklidněnou automobilovou dopravou s velkým zastoupením zeleně a s širokým středovým chodníkem s písčitým povrchem. Obě ulice se spojují v centrální oblasti čtvrti. Od stanice městské železnice Praha-Bubny pokračuje k jihu již jen jediná estakáda a ulice. Ta je zakončena na nábřeží Vltavy. Železnice pokračuje dále po Negrelliho viaduktu. Vedle historického viaduktu je paralelně navržena lávka pro pěší a cyklisty. Stejně jako železniční viadukt, směřuje stezka po lávce přes řeku a dále k vrchu Vítkov a k Masarykovu nádraží. Promenádní ulice kolem železnice a nová lávka tak propojují významné celky pražské zeleně.
Automobilová, cyklistická a pěší dorava v promenádních ulicích funguje na principech tzv. Shared Space. Jedná se o řešení, kdy je v ulici vymezen jistý dopravní prostor, který není dále členěn a řízen. Tento dopravní koridor je ve stejné výšce jako okolní plochy. Nejsou zde přechody pro chodce ani cyklostezky. Všichni účastníci provozu se zde pohybují svobodně. Neexistence práva přednosti způsobuje zvýšenou opatrnost, snížení rychlosti automobilů a vzájemný respekt účastníků provozu. Provoz je ve výsledku bezpečnější než na běžných ulicích se segregovaným provozem. www.shared-space.org
Dopravní plochy promenádních ulic jsou plně napojeny na ostatní silniční síť čtvrtě. Nejsou zde neprůjezdné zóny. Vzhledem k charakteru dopravy v těchto ulicích je však průjezd zdlouhavý, tranzitní doprava se zde tedy reguluje přirozeně.

VNITROBLOK
V tomto návrhu je blok nejmenší svébytnou urbanistickou jednotkou. Každý má svou jedinečnou strukturu, své centrum a své hranice. Jsou zde vnitřní ulice, vlastní lokální náměstí, za ploty jsou zahrady obytných domů. Místní obyvatelé vnímají svou příslušnoust k bloku. Na drobných veřejných plochách uvidíte kluky trénující na sobotní zápas proti těm „zpoza Dělnické.“ Lidé po práci chodí rádi na večeři do restaurace na svém náměstí. Život je tu poklidný, jakoby vnější svět ulic byl jen vzpomínkou na náročný den tam venku, ve městě.
Přesná struktura bloku není předem stanovena. Jsou dány pouze některé limity a obecná pravidla. Jednotlivé domy tak při respektování těchto pravidel vznikají volně, musejí však reagovat na domy, které vnikly před nimi. Každý dům je tedy ovlivněný především budovami postavenými dříve. Struktura se tak vyvíjí živelně, zástavba je v rámci bloku „rostlá“.
Mezi obecná pravidla pátří následující: Vnější uliční čára musí být zastavěna v daném procentuálním rozmezí. Maximální výška zástavby je stanovena počtem podlaží a klesá od okrajů do středu bloku. Jsou stanoveny maximální půdorysné rozměry objektů a jejich minimální rozestupy vztažené k jejich výšce. V přirozených směrech cest jsou stanoveny osy vnitřních ulic, přičemž uliční čára není daná; je stanovena pouze minimální šířka ulice- ta pak vzniká spíše jako sled jednotlivých propojených veřejných prostorů. Uprostřed bloku je vymezéná plocha pro náměstí či park.
Zástavba uvnitř bloku je nižší, hustší a rozdrobenější než v běžných uličních blocích. Měřítko je menší. Pobyt v takovémto prostředí je příjemnější.
Automobily jsou z vnitrobloku vyloučeny. Domy nestojící u vnějších ulic jsou obslouženy z podzemních garáží, které jsou propojeny závaznou sítí. Vjezdy do systému garáží jsou obvykle čtyři - na každé straně bloku jeden. Osvobození vnitroblokových veřejných prostorů od aut tak velkou mírou přizpívá ke klidné atmosféře vnitřního světa.
Díky tomuto uspořádání domů v blocích mohou východozápadní ulice mezi bloky vzniknout jako otevřené- slunce tak do nich proniká celý den, protože jižní stěna ulice není souvislá. Další předností je také možnost výhodněji orientovat většinu domů uvnitř bloku - tedy na východ a západ. Struktura zástavby pak přirozeně nabírá určitý řádkový charakter s liniemi fasád rovnanými především severojižně.
Původní stavby, které nestojí v koridorech vytýčených nových ulic, mohou zůstat ponechány a stát se součástí nové struktury vnitrobloku.