Transbordér přes řeku Niers u Mönchengladbachu

Pont transbordeur v Marseille (foto Sigfried Giedion)

K dějinám mobilních mostních systémů

Setřeme-li z časopisů prach, který na nich ulpíval desítky let, všimneme si, že diskuse o otázkách, které nás dnes vzrušují, zůstává déle než sto let otevřená.
Zároveň více než bezpečně shledáme, že stavění, jemuž dnes říkáme „nové“, představuje legitimní část vývoje, který prolíná celým stoletím.
Jakožto účastníci mocného vývojového proudu se dokonce musíme zdráhat spatřovat jeho původ u nevelkého počtu předchůdců z řad architektů tvořících v době kolem roku 1900, jakými byli kupř. Berlage, Van de Velde, Lloyd-Wright, Behrens, Perret, Garnier. „Nové“ stavění má svůj původ v okamžiku zrodu průmyslu kolem roku 1830, v okamžiku proměny řemeslného výrobního procesu v proces průmyslový. Co do smělosti pronikání myšlenek a smělosti staveb nemáme téměř žádné oprávnění se s 19. stoletím srovnávat. (1) (Sigfried Giedion)

Po Vídeňském kongresu (1814-1815) se Evropa nacházela v dezolátním stavu a Paříž ve stavu okupace.
Mezi příslušníky spojeneckých armád, které po vítězné bitvě u Waterloo město obsadily, to byli především Prusové, jejichž teror vůči místnímu obyvatelstvu byl spojeneckým velením ne-li přímo nařízen, pak alespoň pasivně tolerován. V oněch neklidných dnech přisel pruský maršál Blücher na rozmařilý, v době míru poměrně neobvyklý nápad: dát vyhodit do povětří most „Pont d ́Iena“, který mu svým jménem připomínal porážku pruských a saských vojsk u Jeny dne 14. října 1806. Jeho odpověď na protestní nótu francouzského premiéra, knížete Charlese-Maurice de Talleyranda, byla lakonicky stručná a omezená ve své podstatě na nelaskavou větu „Přivítal bych, kdyby v tu chvíli (tj. kdy most bude odstřelen) na něm pan de Talleyrand právě stál.“ (2) Na tuto hrubou urážku druhého muže státu zareagoval první muž státu, Ludvík XVIII., způsobem vskutku královským. Okamžitě dal zapřáhnout a poručil jet k mostu, s úmyslem setrvat na něm tak dlouho, jak bude nutné. Vyhodit do povětří most spolu s právě nastoleným monarchou Blücher však přece jen nechtěl, a tak od uskutečnění svého nápadu upustil. Přesto bylo pro zadostiučinění pruské ješitnosti nutné přejmenovat „Pont d ́Iena“ (jen přechodně) na „Pont d ́Ecole Militaire“.

Pont transbordeur v Marseille (soudobá pohlednice)

Ve stejné době se architekt panevropského zmatku Napoleon Bonaparte, první konzul Francouzské republiky a od 20. května 1804 dědičný císař Francie, nacházel pod britskou kuratelou uprostřed Atlantiku na ostrově sv. Heleny, kde 5. května 1821 ve vyhnanství zemřel. O tom, jak nebezpečný byl Napoleon i po smrti, svědčí skutečnost, že zpráva o jeho skonu dorazila do Paříže až o dva měsíce později, tj. až v červenci téhož roku. (3)
Ať již hodnotíme Napoleonovu rozporuplnou osobnost jakkoli, jeho význam na poli politicko-právní přestavby Evropy zůstává nesporný. Do jeho doby spadá jak uskutečnění ideálů Francouzské revoluce a do té doby bezpříkladná modernizace státnictví, (4) tak bezbřehý absolutismus, jehož cílem bylo sjednocení Evropy pod „ochranou“ francouzských bajonetů.
Stopy „francouzského období“ let 1794-1814 jsou na území Francouzi obsazené Evropy poměrně vzácné a sestávají převážně z dopravní infrastruktury, tj. staveb určených k rychlému přesunu vojsk a k realizaci geopolitických imperiálních cílů. Jednou z nejvelkorysejších staveb tohoto druhu je nedokončený, padesát kilometrů dlouhý „Grand Canal du Nord“, který měl spojovat řeky Rýn a Maas mezi městy Neuss a Venlo, s plánovaným napojením na tehdy nejsevernější francouzské přístavní město Antverpy. Návrhem byli pověřeni inženýři Hageau pro úsek Rýn/Maas a Delbergue-Clermont pro úsek Maas/Šelda. Cílem tohoto ctižádostivého projektu byl bojkot holandských přístavů, který měl zamezit přílivu anglického zboží na evropský kontinent. V neposlední řadě měl „Grand Canal du Nord“ plnit i funkci obranné linie, a tak jeho 11 mostů, které byly s ohledem na lodní dopravu navrženy jako mosty mobilní, mělo být obsluhováno výhradně z jižní, tj. francouzské strany. Když však Napoleon v roce 1810 Holandsko anektoval a holandské přístavy se dostaly pod francouzskou kontrolu, ztratila stavba průplavu smysl a všechny práce na něm byly zastaveny.

Ferdinand Amodin: plán transbordéru v Marseille (Le Génie Civil, 1906)

V roce 2002, dvě stě let po zahájení prvních prací na projektu „Grand Canal du Nord“, byla v rámci holandsko-německého projektu EUROGA 2002plus vypsána soutěž, jejímž cílem bylo přehodnotit Napoleonův projekt a reaktivovat jej jako krajinářské umělecké dílo, symbolizující evropskou integraci. Vítězný návrh, na němž se kromě dvou německých autorů, urbanisty Kuniberta Wachtena a výtvarníka Mischy Kubala podílel i francouzský krajinář Henri Bava, počítal jak se zrestaurováním dokončených úseků průplavu a přilehlých staveb, tak s řadou výtvarných intervencí v úsecích, které byly provedeny buď jenom zčásti anebo vůbec. Za spojující prvek těchto úseků byla zvolena 100 km dlouhá cyklistická stezka, spojující historické části průplavu s uměleckými zásahy současnosti a nabízející aktivní prožití projektu v celém jeho rozsahu.
Jedním z uměleckých zásahů v místech, kde je „Grand Canal du Nord“ přítomen pouze jako myšlená linie, je autorův most pro pěší přes řeku Niers u obce Neersen, situovaný v bodě, ve kterém měl Napoleonův průplav tuto řeku křížit. Specifickou zvláštností zakázky bylo požadované sloučení utilitárních a uměleckých prvků, tj. požadována byla nejen zcela běžná funkce mostu, nýbrž i dílo, které se mělo stát výrazným a nezaměnitelným bodem krajiny. řešení této úlohy nalezl autor v dnes již téměř zapomenutém principu tzv. „transbordéru“, spadajícího svým vznikem do druhé poloviny 19. století. Toto datování se však projeví jako více než nepřesné, nahlédneme-li do latinského traktátu „Machinea Novae“ (Benátky 1615-1616), v němž učený mnich Faustus Verantius (5) vedle celé řady dalších neobvykle moderních mostních návrhů uvádí i transbordér, princip, který byl znovu objeven až po dvou stech padesáti letech, a který svou jednoduchou a přehlednou mechanikou posloužil také jako předloha pro autorův projekt. (6)
Transbordér přes řeku Niers je na jedné straně plně funkčním mostem pro pěší, na straně druhé je - svou miniaturizací historické stavby - též názorným objektem, který hmatatelným způsobem objasňuje funkci dnes téměř zapomenutého mostního systému. Tímto pojetím není v žádném případě objektem ojedinělým, neboť miniaturizace význačných staveb a jejich inscenování v uměle ztvárněné krajině byly v době osvícení oblíbeným didakticko-uměleckým motivem, který se nevyhnul ani charakteristickým mostním typům. Pravděpodobně nejvýznamnější stavbou této doby je dodnes zachovaná miniaturní kopie anglického Coalbrookdale Bridge (7), kterou ve svém veřejně přístupném parku Wörlitz u Desavy dal koncem 18. století postavit kníže Leopold Friedrich Franz zu Dessau Anhalt, čímž - aniž by to tušil - napomohl vzniku první železné stavby na evropském kontinentu. Technologický pokrok v používání a zpracování železa vedl již od počátku první průmyslové revoluce k zavedení parního stroje, k rychlému rozšíření železnice a revolučním změnám ve stavbě lodí, čímž byly obzvláště v oblasti dopravy otevřeny doposud netušené možnosti. V oné době technického a estetického přelomu představovala především dopravní infrastruktura ve vzmáhajících se průmyslových zemích největší technickou výzvu a kladla inženýrskému umění nejrozmanitější úkoly. Jedním z nich bylo i přemostění vodních toků při současném nerušeném provozu lodní dopravy.

Pont transbordeur: model konstrukce (Bernard Marrey, Les ponts modernes, Picard Éditeur, Paris 1990)

K tomuto účelu sloužily většinou sklápěcí, zvedací a otočné mosty, které však s rostoucím rozpětím rychle narážely na hranice svých možností. Konvenční mosty často nepřicházely v úvahu, neboť požadovaná průjezdní světlost pro lodě s čtyřicet až padesát metrů vysokými stěžni nutně vedla k dlouhým příjezdovým a odjezdovým rampám, které již s ohledem na extenzivní spotřebu plochy přesahovaly hranice ekonomicky rozumného myšlení. Také ke stavbám tunelů, které platily za právě tak riskantní jako drahou alternativu, se inženýři stavěli vesměs odmítavě. Pokud vůbec tuto možnost jako alternativu volili, jednalo se převážně o tunely pro chodce, (8) ty však, vzhledem k nedostatečnému větrání a skličujícím světelným podmínkám, neměly právě nejlepší pověst. A tak až do poloviny 20. století zůstaly tunely převážně doménou železniční dopravy. Racionální analýzou těchto technicko-ekonomických podmínek byla cesta k vývoji transbordéru otevřena.
Již v roce 1789 představil francouzský architekt Pierre Giraud svůj „bateaux mouvants et suspendus“ pro přemostění Seiny, aniž by se však podrobněji zabýval technickými detaily. Navrhl kyvadlovou dopravu dvěma čluny podobnými gondolám, které měly být spojeny nekonečným lanem a dík lodnímu oplachtění poháněny větrem. Pohon obstarávala vždy gondola pohybující se po větru, zatímco gondola pohybující se ve směru opačném své plachty stáhla. (9) Z dnešního pohledu se tento návrh jeví jako jeden z oněch bláznivých vynálezů, na něž byla tato doba tak bohatá; nicméně byla i dobou, jejíž technické hranice byly neurčité, a tak brala podobné návrhy naprosto vážně.
V roce 1871 žasl odborný svět nad vynálezem inženýra Leroyera, který spojil oba břehy řeky Rance plošinou umístěnou na vrcholu filigránské věže, jejíž výška převyšovala hladinu přílivu, a která jezdila po kolejích mezi St. Malo a St. Servain. (10) Extrémní výškový rozdíl mezi přílivem a odlivem, který na tomto místě atlantického pobřeží panuje, koleje při každém odlivu odhalil a zpřístupnil je tak pro kontrolu a údržbu. Přesto zůstal i tento kuriózní dopravní prostředek bez dalších vyhlídek, neboť každá neopatrně spuštěná kotva mohla koleje poškodit nebo vytrhnout.

Transporter Bridge: plán dětské stavebnice MECCANO (MECCANO Ltd., Liverpool kolem r. 1930)

V roce 1873 předložil anglický inženýr Charles Smith radě města Middlesbrough řešení pro přemostění řeky Tees, (11) které spočívalo v plošině zavěšené z konstrukce podobné portálovému jeřábu a pohyblivé pomocí lan. Patnáctého dubna téhož roku mu byl udělen patent č. 1359, popsaný kroucenou „patentní angličtinou“ následovně: “The improved apparatus comprises a light iron framework consisting of horizontal lattice girders supported on pillars and formed of or fitted with rails on which there runs an open bogie. From the bogie frame there issuspended a carriage or omnibus to receive the passengers, or a platform to receive carriages, carts, or other vehicles, such omnibus or platform being at a level nearly coincident with the tops of the quays or the sides of the channel. The transference across the channel or space to be effected by a stationary engine at one side acting on the bogie frame by ropes or chains passing over guide pulleys”. (12)
Tato doba jako by byla „těhotná“ myšlenkou na sestrojení transbordéru, neboť již o čtyři roky dříve navrhl Američan J. W. Morse přemostění East Riveru mezi Manhattanem a Brooklynem mostním systémem, jehož princip byl téměř totožný s principem popsaným ve Smithově patentu. (13) Kdyby byl tento návrh z roku 1869 realizován, stal by se svým rozpětím čtyř set osmdesáti metrů nejen prvním, nýbrž i nejdelším transbordérem. Navzdory dvoupatrové plošině však patrně již tehdy nestačil nárokům rozmáhající se dopravy, a tak bylo nakonec, o čtrnáct let později, zvoleno konvenční přemostění včetně dlouhých příjezdových a odjezdových ramp. Autorem tohoto visutého mostu, dnes známého jako Brooklyn Bridge, byl německý inženýr Johann August Roebling.
Vzhledem k výše popsaným návrhům je s podivem, že první transbordér nebyl postaven ani v Anglii, ani v USA, nýbrž ve Španělsku. V řadě projektů na přemostění řeky Nervion mezi Portugalete a Las Arenas, před vjezdem do přístavu Bilbao, navrhl španělský architekt Alberto del Palacio Elissague (1856-1939) transbordér o rozpětí sto dvaašedesáti metrů a byl pověřen provedením stavby. Na rozdíl od Smitha nezvolil del Palacio tuhou příhradovou konstrukci podobnou portálovému jeřábu, která se měla později stát typickým znakem anglických transbordérů, nýbrž navrhl, podobně jako Morse, lehký nosník zavěšený na parabolických táhlech. Tato konstrukce byla nejen úsporná spotřebou materiálu, ale vykazovala i minimální odpor větru. Del Palacio přihlásil 1. ledna 1888 konstrukci k patentování a získal pro její realizaci vynikajícího spolupracovníka v osobě francouzského inženýra a stavebního podnikatele Ferdinanda Arnodina (1845-1924). Dík Arnodinově účasti mohla být pro konstrukci použita jím vyvinutá spirálová lana, která na rozdíl od tehdy běžných lan drátěných byla uzavřená, a tedy odolná proti povětrnosti a nenáročná na údržbu. Dne 24. července 1893 byla stavba předána a slouží svému účelu dodnes.

Princip transbordéru podle Fausta Verantia (Machinae Novae, Benátky 1615-1616)

Po tomto úspěšném začátku odkoupil Arnodin del Palaciova patentová práva a až do vypuknutí první světové války postavil dalších šest transbordérů. (14) Jeho první samostatnou stavbou bylo přemostění vjezdu do přístavu Bizerta v Tunisku, provedené v roce 1898, jehož konstrukce byla vzhledem k dlouhé přepravní cestě zcela prefabrikována. Konstrukční prvky byly vyrobeny v Arnodinově továrně v Châteauneuf-sur-Loire, přepraveny lodí na místo určení a smontovány. Když byl o pět let později vjezd do přístavu v Bizertě rozšířen ze sta na dvě stě metrů, byl tento transbordér opět rozebrán, dopraven do Francie a znovu sestaven v docích přístavu Brest. Po vážném poškození během druhé světové války byla konstrukce v roce 1947 rozebrána a dána do šrotu. (15)
Mezi Arnodinovými konstrukcemi zaujímá zvláštní místo transbordér v Bordeaux, a to již svými gigantickými rozměry. Měl spojovat obchodní centrum města a městská nádraží s přístavem ležícím na protilehlém břehu Garonny. Arnodinem předložený návrh počítal s rozpětím čtyř set deseti metrů, čímž se tato konstrukce měla stát největší stavbou svého druhu. Vzhledem k tomu, že dlouhou dobu panovala nejistota ohledně volby vhodného staveniště, byl termín zahájení stavby několikrát posunut a stavba základů zahájena až v roce 1910. V letech první světové války ztratilo město na projektu zájem a stavbu zastavilo. Rozvoj dopravy v poválečných letech již definitivně zpochybnil smysl tohoto dopravního systému, a tak se v pracích přerušených za války již nepokračovalo. Oba pylony byly strženy teprve v roce 1942 a zdálo se, že éra transbordérů je tím navždy ukončena.
Nedokončený transbordér v Bordeaux byl Arnodinovým posledním návrhem, v němž ještě použil princip klasického visutého mostu, osvědčeného již v Bilbau. Ve svém prvním návrhu pro Nantes sice ještě vycházel z téhož principu, avšak již v přepracovaném návrhu, stejně tak jako v návrhu transbordéru pro Marseille, přešel ke konceptu konzolového mostu s přímým lanovým zavěšením a s vloženým vnitřním polem. (16) Rovnováhu systému zaručovala svislá lana na vnějších koncích konzol, končící závažími zapuštěnými do země. Touto konstrukcí, důsledně přizpůsobenou momentové křivce, (17) zvolil Arnodin koncepci, která představovala optimum pro překlenutí velkých rozpětí a zároveň byla výhodnější z hlediska montáže a materiálově úspornější než konstrukce předchozí.
Na oba transbordéry, Nantes a Marseille, získal Arnodin provozní práva a jako turistickou atrakci propagoval i jejich jedinečnost. Na horním pásu nosníku byla zřízena vyhlídková promenáda a na marseilleském transbordéru se dokonce provozoval i bar, jehož pavilon byl symetrickým pendantem k pavilonu strojovny, situovanému na druhém konci nosníku.
Nejen díky těmto nezvyklým atrakcím, nýbrž především smělostí své konstrukce a nezvyklým dominantním působením v siluetě města (18) dosáhl právě transbordér v Marseille své světové proslulosti a stal se, především zásluhou Sigfrieda Giediona, spolu s Eiffelovou věží jedním z nejdůležitějších referenčních objektů evropské meziválečné architektonické avantgardy.
Epocha, která stržením obou pylonů nedokončeného transbordéru v Bordeaux byla považována za uzavřenou, se dočkala v posledních letech nečekané, i když zatím na ojedinělý případ omezené, renesance. Transbordéry, jež vzhledem ke své malé dopravní kapacitě již déle než půl století platí za zastaralé, jsou i dnes, alespoň ve speciálních případech, myslitelnou alternativou. Roku 1999 bylo londýnské obilní překladiště Royal Victoria Dock přestavěno na regionální plachtařské centrum a jeho sto třicet metrů široký přístavní bazén se stal místem pro pořádání závodů plachetnic. Jelikož přemostění, které mělo spojit obytné čtvrti na jižním břehu bazénu s nádražím ležícím na jeho protilehlé straně, muselo brát ohled na vysoké stěžně plachetnic, byl jako nejvhodnější princip zvolen princip transbordéru. Skříňový nosník s vyhlídkovou promenádou, postavený ve výšce patnácti metrů a přístupný výtahy, je zároveň nosníkem zavěšené prosklené gondoly, provozující kyvadlovou dopravu na úrovni břehu. (19)
„Žádná myšlenka není tak silná jako ta, jejíž čas nadešel,“ řekl prý kdysi Émile Zola. Tak nadešel a uplynul i čas transbordérů. Náležely době plachetnic a koňských povozů, a tak jejich používání zůstane omezeno jen na ojedinělé a zvláštní případy. Fascinace, kterou transbordéry dodnes vyzařují, je vysvětlitelná tím, že vyprávějí příběh z dětských let techniky, příběh z doby odvážných experimentů, z doby, kdy dětinská naivita a technické veledílo šly ještě ruku v ruce, často v nerozlučné jednotě. V oné době pozvolna se uskutečňujícího rozvratu mezi uměním a technikou to byla především stavební díla inženýrského umění, která ve stále se zvětšujícím odstupu od čím dál tím více užvaněné architektury nepředstavovala nic jiného než sama sebe, samozřejmá svým určením a samojediná formou a funkcí. Změnila tvář krajiny a měst a vytvořila již kolem roku 1850 všechny prvky onoho dobového proudu, který jsme si zvykli nazývat „modernou“, „novou věcností“ či „meziválečnou avantgardou“, aniž bychom si uvědomili, jak nepřesná a zavádějící tato označení jsou. Více než doba meziválečných esteticko-názorových šarvátek je to epocha osvíceneckého scientismu a heroického inženýrství, která byla zatím skutečně posledním homogenním proudem technické kultury. A tak pokud se v dějinách západní civilizace cosi jako „moderna“ vůbec událo, dosáhla tato událost londýnským Křišťálovým palácem Josepha Paxtona v roce 1851 svého vrcholu (20) a vypuknutím první světové války (též potopení „Titaniku“ by bylo vhodným mezníkem) svého konce.

Poznámky
1) Sigfried Giedion, Bauen in Frankreich - Bauen in Eisen - Bauen in Eisenbeton, Klinkhard & Biermann, Lipsko - Berlín 1928, str. 2, překlad autora
2) Jean Orieux, Talleyrand - Die unverstandene Sphinx, Fischer, Frankfurt nad Mohanem 1970, str. 565
3) tamtéž, str. 609
4) Z Napoleonových reforem budiž jmenován alespoň jeho občanský zákoník „Code civil“ z roku 1804, který je ve Francii v podstatě platný dodnes. Tento zákoník je též znám pod jménem „Code Napoléon“.
5) Faustus Verantius, vlastním jménem Fausto Vrančić (1551-1617) z Šibeniku v Dalmácii. Jako místo vydání jeho technického traktátu bývá některými prameny uváděna Florencie.
6) I zde, jako již na jiném místě této knihy, lze citovat modistku Marie-Antoinetty Mademoiselle Bertinovou, větou: „Jen to, co už bylo zapomenuto, je skutečně nové.“
7) Coalbrookdale Bridge, první železný most, postavený roku 1779 přes řeku Severn v Anglii a vyrobený kovářem Abrahamem Darbym podle plánu architekta Thomase Farnollse Pritcharda
8) Jako nejznámější dílo své doby lze jmenovat první tunel pod Temží, postavený Marcem Isambardem Brunelem, u jehož stavby byl poprvé použit Brunelem vynalezeny razicí štít. Složitost stavby, na níž se podílel i Brunelův syn, později proslavený Isambard Kingdom Brunel, je zřejmá již z nezvykle dlouhé doby trvání stavby (od r. 1825 do r. 1843). Srov. Mike Chrimes, The Engineering of the Thames Tunnel, jakož i John King, The Impact of the Brunels ́Thames Tunnel. Isambard Kingdom Brunel. Recent Works, Design Museum Londýn 2000, str. 26-35
9) Bernard Marrey, Les ponts modernes, Picard éditeur, Paříž 1990, str. 104
10) tamtéž, str. 276-277
11) Tzv. „transporter bridge“ přes řeku Tees v Middlesbrough postavili až v roce 1911 S. E. Burgess a W. Arrol. Srov. Engineering. An Illustrated Weekly Journal, Londýn 1911, str. 626-627 a str. 629
12) Citováno dle Franz Engler, Transporter Bridge, a Suspended Platform Ferry, Rassegna 69, Bologna 1997, str. 31, pozn. 8
13) Leonard de Vries, Victorian Inventions, John Murray, Londýn 1973, str. 64
14) Od roku 1893 (Bilbao) bylo na světě postaveno celkem 20 transbordérů, z nichž pět (Bilbao ve Španělsku, Newport a Middlesbrough v Anglii, Osten a Rendsburg v Německu) se zachovalo dodnes.
15) Engler, str. 23
16) Srov. Engineering. An Illustrated Weekly Journal, Londýn 1905, str. 40-41 a str. 45
17) Popsaná konstrukce odpovídá svým principem systému tzv. „konzolového mostu“, jak jej poprvé v letech 1883-1890 realizovali u 2,5 km dlouhého železničního mostu přes Firth of Forth u Qeensferry ve Skotsku J. Fowler, B. Baker a W. Arrol.
18) „Převoz vznášející se nad vodou, pohyblivě zavěšený na vysoko položeném trámu, zprostředkující provoz mezi oběma stranami přístavu. Tuto stavbu nelze hodnotit jako ,stroj‘. Nelze ji odmyslet z celkového obrazu města, jehož korunu tvoří. Její spolupůsobení s městem není uchopitelné ani ,prostorově‘, ani ,plasticky‘. Existují neurčité vztahy a průniky. Hranice architektury se stírají.“ Sigfried Giedion, Bauen in Frankreich - Bauen in Eisen - Bauen in Eisenbeton, Klinkhard & Biermann, Lipsko - Berlín 1928, str. 6, překlad autora
19) Fußgängerbrücke am Royal Victoria Dock, London. DETAIL - Zeitschrift für Architektur + Baudetail 8, Mnichov 1999, str. 1474-1478 20) Křišťálový palác, postavený v roce 1851 zahradníkem vévody z Devonshire Josephem Paxtonem pro „Great Exhibition of the Works of Industry of all Nations“ v londýnském Hyde Parku, je nejdůraznějším mezníkem mezi architekturou osvícení a architekturou historismu. Jeho radikální jednoduchost a dodnes příkladná prefabrikace, která umožnila jeho stavbu během pouhých šestnácti týdnů, byly již v den jeho otevření v příkrém rozporu s dekorativností vnitřního zařízení a s pompézně-reprezentativní kýčovitostí expozice. Tento dojem byl ještě umocněn roku 1854, kdy byl palác přemístěn do Sydenhamu a trapně inscenován do podoby neobarokního zámku.